Už sme si zvykli, že plachta je navrhnutá ako krídlo lietadla a pri navrhovaní jácht sa používajú metódy prijaté v leteckom priemysle. To však nebráni konštruktérom, ktorí vzdávajú hold tradíciám, stavať lode, ktoré sa v podstate len málo líšia od tých, ktoré boli postavené pred päťdesiatimi rokmi. Je pravdepodobné, že zdokonaľovanie čisto pretekárskych jácht bude aj naďalej prebiehať prostredníctvom menších zmien v ich dizajne a líniách. Dá sa predpokladať, že plachetnice pre turistiku a rekreáciu, ktoré sú zo dňa na deň čoraz populárnejšie, si zachovajú aj klasické jachtárske tvary? Koniec koncov, ak pre športovcov nemá pohodlie a dokonca riziko prevrhnutia veľký význam, potom, povedzme, pre rodinnú plavbu nie je úroveň vybavenia na lodi a bezpečnosť plavby ani zďaleka ľahostajná.

John Walker, mladý anglický vedec, si dal za úlohu tento problém radikálne vyriešiť. Bez toho, aby sa zaťažoval starosťou o tradície, navrhol a postavil plachetnicu, ktorá sa podľa jeho názoru najlepšie hodila na rekreačné plavby. Konštrukcia „plainsail“ („plánovacia plachta“) je takmer úplne vypočítaná pomocou metód výroby lietadiel. Z bežnej jachty, ako informované osoby hlásia, v nej zostala len kotva a kotviace lano.

Základom plavidla (alebo „vozidla“, ako ho nazýva samotný dizajnér) je trimaran, ktorého obrysy však so známymi plavidlami tohto typu nemajú veľa spoločného. Stredný trup Plainsail sa najviac podobá hobľovaciemu člnu s ostrými ostňami a plochým širokým dnom. Rovnako ako na lodi, kormidlo a sedadlá pre pasažierov sú umiestnené bezprostredne za vyzdobenou provou a sú vpredu chránené panoramatickým čelným sklom.

Dlhé, úzke plaváky Plainsale majú asymetrický tvar - vyzerajú ako dve časti jedného tela, rezané pozdĺž priemeru. Vonkajšia konvexná strana pokračuje do svojej plnej výšky iba tretinou dĺžky plavákov od provy; ďalej je prerezaná k vodoryske a paluba sa zvažuje, čím spája horný okraj rovnej vnútornej strany s bradou vonkajšej strany.

Walkerovým cieľom pri navrhovaní takejto konštrukcie bolo získať minimálna hmotnosť a dostatočný vztlak možno považovať za dosiahnutý. Plainsail s dĺžkou 9,1 m neváži viac ako 600 kg. Ďalších asi 200 kg pripadá na systém aero- a hydrodynamických krídel, ktorý je hlavnou a najzaujímavejšou časťou konštrukcie plavidla.

Plachetnica "Plainsail" podľa princípu činnosti a vzhľad takmer presne kopíruje dizajn lietadla (aby ste to videli jasnejšie, pozrite si fotografie lietadiel z prvej svetovej vojny). Štyri tvrdé krídla s celkovou plochou 26 m 2 s rámom z hliníkových rúrok a sklolaminátovým plášťom, keď okolo nich prúdi vzduch, vytvárajú mohutnú zdvíhaciu silu. Ak by boli umiestnené vodorovne, potom by Plainsail aj pri vetre o sile 8 (18 m/s) mohla vyletieť do vzduchu (zdvihová sila by presiahla hmotnosť plavidla).

Celková plocha krídel je S=26 m2. Ak ho vydelíme výtlakom D nádoby, zistíme charakteristický pomer:

podľa ktorého sa porovnáva výkonová kapacita plachetníc, ukazuje sa, že z hľadiska tohto ukazovateľa je „Plainsail“ najbližšie k najrýchlejším katamaránom a pretekárskym člnom.

Je známe, že vysokorýchlostné plachetnice sa zvyčajne plavia v ostrých uhloch k smeru vetra (smer zdanlivého vetra W je zreteľne posunutý v dôsledku prichádzajúceho prúdenia vzduchu vyplývajúceho z pohybu samotnej lode). V takýchto prípadoch je výhodné mať vysoké, úzke plachty, ktoré vytvárajú väčší vztlak s minimálnym odporom. Čím vyššia je však plachta, tým väčší náklon je spôsobený silou vetra, ktorá na ňu pôsobí. A to nielen znižuje účinnosť plachetnej výzbroje, ale zhoršuje aj plavebnú spôsobilosť plavidla. Použitím systému štyroch krídel sa Walkerovi podarilo bez ohrozenia aerodynamických vlastností výzbroje výrazne zmenšiť stred plachty. a tým znížiť vplyv vetra na nakláňanie plavidla.

Skutočne, pomer strán každého krídla na Plainsail (ich relatívne predĺženie) je asi λ=6,5:1=6,5 (pre porovnanie, pre katamarány λ=3,6÷6). Pri rovnakom predĺžení by výška jednej plachty s plochou 26 m2 bola 13 m Mierny pokles aerodynamickej kvality pri výmene jedného krídla za viacero nie je podstatný pre rýchlosti, na ktoré je možné plachetnicu navrhnúť.

Systém paralelných krídel („čo nie“, ako sa tomu v letectve hovorí) na Plainsail dopĺňa piate, ktoré hrá približne rovnakú úlohu ako výťahy v lietadle. S jeho pomocou má vodič možnosť s minimálnym úsilím otočiť „čo nie“. Pozrime sa, ako sa to robí. Piate krídlo - trimmer - je spojené flexibilným káblom s rukoväťou v kabíne vodiča (na fotografii ho Walker drží pravou rukou). Vo svojej normálnej polohe sa nachádza rovnobežne so smerom zdanlivého vetra (pri nulovom uhle nábehu). Povedzme, že je potrebné nasadiť celý systém krídel tak, aby sa zväčšil uhol inštalácie ťažných krídel vzhľadom na vietor. Pohybom rukoväte vychýlíme trimmer tak, aby mal uhol α voči smeru vetra. Potom zdvíhacia sila Y pôsobiaca na zastrihávač vďaka veľkému ramenu (vzdialenosť medzi miestom pôsobenia sily Y a osou otáčania O) ľahko natočí celý systém do požadovaného uhla.

Ak otočíte ťažné krídla rovnobežne so smerom vetra (doľava), loď sa bude unášať. Pri ďalšom premiestňovaní zdvíhacia sila na krídlach zmení smer a trimaran dostane obrátene(čo sa nedá dosiahnuť na žiadnej inej plachetnici).

Na rovnakom princípe ako krídlo funguje aj riadiaci systém lode. Kormidlo, ktoré drží Walker, je spojené tuhou tyčou s krídlovými vzperami, ktoré sú zavesené v strede plavákov. Uhol nábehu krídel, nulový v normálnej polohe, sa mení otáčaním volantu tak, aby na jednom plaváku dostal zápornú hodnotu (zdvihová sila smeruje dole, krídlo akoby hrabalo vo vode) a ďalej druhý je kladný (zdvihová sila smerujúca nahor čiastočne vytláča plavák z vody, čím sa znižuje jeho odpor). Výsledkom je, že plavidlo dostane mierny zoznam a otočí sa smerom k ponorenému plaváku. Takýto systém si Walker požičal aj z letectva - je známe, že lietadlo robí zákrutu v horizontálnej rovine vo väčšej miere posunom krídielok ako vychýlením zvislého kormidla.

Nie je ťažké predstaviť si iný účel pre krídlové lode na Plainsale. Ak je možné loď nakloniť, môžete ju odopnúť v opačnom poradí.

Napríklad loď pláva na vetre vpravo. Pravý - náveterný plavák má tendenciu opúšťať vodu a ľavý - záveterný plavák klesá. Posúvame volant tak, aby sme vplyvom zdvíhacej sily krídel obnovili narušenú rovnováhu, teda pravý udržali vo vode a ľavý plavák prinútili vznášať sa hore.

Vzhľadom k tomu, že v priečnom smere pod dnom plavákov sú krídla inštalované so sklonom 45°, zdvíhacia sila na ne nie je smerovaná vertikálne, ale pod zodpovedajúcim uhlom. Horizontálna zložka tejto sily smeruje proti smeru driftu a tým zmenšuje jej veľkosť. Tomu napomáhajú aj vzpery krídla, vyrobené vo forme veľkoplošných dosiek.

V korme sú kormidlá zavesené na plavákoch, ktoré slúžia ako dodatočný prostriedok na riadenie plavidla. Na konci každého pierka, čo je dlhá úzka platňa, je malé vodorovné krídlo, ktoré plní úlohu koncovej podložky, zvyšuje účinnosť kormidiel a tiež vďaka určitému určenému uhla nábehu absorbuje časť zaťaženia trupu v priamom kurze. Volanty sa posúvajú pomocou pedálu inštalovaného v kabíne vodiča.

Ako vidíte, aj napriek nezvyčajnosti celého ovládacieho systému je jeho ovládanie mimoriadne jednoduché. S Walkerom môžeme súhlasiť, že aj človek, ktorý sa nikdy v živote neplachtil, sa dokáže naučiť plaviť Plainsail za menej ako hodinu. Prinajmenšom to nezaberie viac času, ako je potrebné na zvyknutie si na riadenie člna. Mimochodom, riadiaci systém „Plainsail“ (radiaca páka spojená káblom s trimrom a volantom) sa dizajnovo len málo líši od systému používaného na lodiach a autách, čo nepochybne ešte viac zjednodušuje tréning.

Novinár anglického časopisu „Yachts and Yachting“ Jack Knight, ktorý sa zoznámil s dizajnom Plainsail v deň jej uvedenia na trh (16. mája 1968), vyjadril svoj názor slovami: „Možno máme pred sebou jachtu ktorá bude postavená v roku 1984 v obrovských sériách." Ťažko povedať, prečo sa Knightovi rok 1984 páčil. Jedna vec je istá – „podivné“ plachty navrhnuté Johnom Walkerom nezostanú bez povšimnutia jachtárov a dizajnérov, ktorí uvažujú o budúcnosti plachtenia.

Pohonné zariadenie vyrobené vo forme pevnej plachty, ktorá má podobný dizajn ako krídlo klzáku alebo lietadla, ale má symetrický profil prierezu. Používa sa na ľadových člnoch a plachetniciach, ktoré vyvíjajú vysoké rýchlosti, pri ktorých krídlo funguje pri nízkych uhloch nábehu a pri vysokých Reynoldsových číslach. Koeficient vztlaku pri uhle nábehu 8° pre symetrický profil dosahuje 1,6-1,8 oproti 1-1,1 pre tenký konvexno-konkávny profil, ako je plachta s priechodnými latami. Ešte účinnejší je P-K., ktorý má asymetrický konvexno-konkávny profil, ktorý sa mení v závislosti od uhla nábehu na zjavný vietor a na vetre lode alebo ľadového člna. Napríklad v dizajne použitom na katamaráne Patient Lady-V (USA), P-K. pozostáva zo 6 častí inštalovaných v určitých uhloch vzhľadom na zdanlivý vietor. Predná časť je otočný stožiar; 3 zadné časti je možné nastaviť v rôznych uhloch, aby sa prispôsobili zvýšenej rýchlosti vetra so zvyšujúcou sa výškou nad vodnou hladinou. P-K dizajn. vyrobené z preglejky, sklolaminátu, peny a syntetickej tkaniny natiahnutej na ľahký rám. Hmotnosť P-K. "Pascient Lady-V" s rozlohou 28 m2. rovných iba 46 kg.

"SAIL-WING" na internete:

Morské vtipy

Jeden rybár hovorí druhému:
- Včera som mal taký sen! Je to ako keby som sedel v lodi a vedľa mňa mladá, úplne nahá kráska...
- No a čo ďalej?
- A potom som nahodil udicu a chytil takú rybu!

Ako tému používania plachiet na moderných transportných lodiach, tak aj tému zdokonaľovania zbraní v boji o rýchlosť pod plachtami možno na stránkach KiYa považovať za konštantné. Doteraz sme však hovorili o zahraničných skúsenostiach, naši dizajnéri a vedci mohli rozprávať len o svojich dizajnových návrhoch a vynálezoch.

Tentokrát sme radi, že môžeme dať slovo rezidentovi Petrohradu Vitalijovi Ivanovičovi Jušinovi a Moskovčanovi Barricado Georgievičovi Mordvinovovi, aby porozprávali o úspešnom využití inovatívnej „živej“ plachty na „živom“ plavidle. A zdôraznime: ide o perspektívny samostatný rozvoj veľkého tímu. vykonávané na vysokej úrovni s ohľadom na najnovší technologický pokrok. Článok bol prezentovaný začiatkom roku 1992. Oneskorenie jeho publikovania nastalo v dôsledku okolností, ktoré redakcia nemohla ovplyvniť.

Zároveň si dovoľujeme poďakovať redakcii časopisu „Shipbuilding“ za možnosť využiť materiály článku tých istých autorov „Výskumná loď s veternými pohonmi „Akademik Ioffe“ (v č. 3, 1990 ).

V niektorom z pripravovaných čísel sa pokúsime uverejniť článok ukrajinských autorov (V. Mikityuk a ďalší) o ich skúsenostiach s používaním pevných krídlových plachiet. Dve takéto „priame“ trojdielne plachty s plochou 15 m 2 navrhnuté spoločnosťou LISED NKI (pozri 1985) boli inštalované na výskumnom plavidle „Delta“, prestavanom z 25-metrového plavidla so záťahovou sieťou v Nikolajeve. Zatiaľ sa môžete zoznámiť so skúsenosťami obyvateľov Nikolaeva z publikácie v časopise „Shipbuilding“ č.4 za rok 1992.

Na jednej z dvoch výskumných lodí postavených v rokoch 1988-1989. Fínska spoločnosť "Holming" pre našu akadémiu vied urobila zaujímavý krok vpred k použitiu pomocných plachetníc - nainštalovala dve diaľkovo ovládané tuhé plachty nového typu.

Predpokladá sa, že podobný VD vynašiel začiatkom 70. rokov. John Walker, súčasný prezident anglickej spoločnosti Walker Wingsail Systems.

U nás prvé pokusy skonštruovať tuhú štrbinovú plachtu uskutočnila už v roku 1986 skupina špecialistov z bývalého LCPKB (dnes Ústredný výskumný ústav fyziky): B. N. Zacharov, G. M. Kudrevaty a V. V. Šajdorov. Realizáciu nápadu v hotovej podobe však bolo možné najskôr vidieť len v návrhoch spomínanej anglickej firmy. V roku 1990 bol podrobne opísaný dizajn experimentálneho plavebného trimaranu Plainsail. Každé z jeho dvoch pevných krídel má celkovú plochu 57 m; pozostáva z dvoch častí: pevnej prednej časti a otočnej hlavnej časti (klapka). Otáčanie klapky robí celkový profil krídla asymetrickým a otvára medzeru - priechod pre prúdenie prichádzajúce z pevnej časti krídla na saciu plochu klapky, čo zabezpečuje zvýšenie ťahu systému.

V prvej fáze experimentálneho testovania VD bola testovaná séria krídel s konvenčnou „leteckou“ mechanizáciou (systém - lamela, hlavné krídlo, niekoľko klapiek Analýza získaných výsledkov ukázala pomerne vysoké trakčné vlastnosti VD). typu Zároveň jeho nevýhody, medzi ktoré treba poznamenať zložitosť výrobných prvkov systému s rôznymi konfiguráciami V súvislosti s tým zákazník vyjadril želanie vyvinúť dizajn pozostávajúci z prvkov rovnakej konfigurácie, ktorý by umožňujú ich výrobu v rovnakej matrici.

Za účelom testovania VD s prvkami rovnakého profilu v rovnakom aerodynamickom tuneli Ústredného výskumného ústavu pomenovaného po. akad. A. N. Krylov testoval sériu modelov s rôzne možnosti základný profil, predĺženie krídla, vzájomná poloha prvkov a konfigurácia koncovej dosky.

Výsledkom výskumu, s prihliadnutím na všetky požiadavky na usporiadanie, bola zvolená finálna verzia vzdušného krídla predstavujúca krídlo s nízkym pomerom strán (l=1,25) obmedzené hornou a spodnou podložkou so zakriveným profilom (f= 0,32), zložený z piatich rovnakých krídlových prvkov. Profilovanie týchto prvkov a vôľa medzi nimi zaisťuje, že prúdy vzduchu sú vyfukované z náveternej oblasti vysokého tlaku jedného krídla tangenciálne k sacej ploche druhého.

Tri krídlové prvky (nepárne) sú vyhotovené ako stacionárne a zároveň poskytujú tuhosť celej konštrukcii draku, ktorý má výšku 10 m a šírku 8 m vďaka tomu, že dva párne krídlové prvky sú ovládateľné: otáčajú sa vzhľadom na zvislé osi umiestnené vo vzdialenosti 26 % tetivy od špičky profilu krídla. V prípade prudkých nárazov vetra sa otočné prvky automaticky otočia do polohy korouhvičky, čím sa okamžite mnohonásobne zníži zaťaženie vzdušného pohonu vetrom. Pevnosť konštrukcie je navrhnutá na rýchlosť vetra 20 m/s a bežná prevádzka vysokotlakového motora je navrhnutá na rýchlosť 6-16 m/s.

Hlavné aerodynamické charakteristiky vybranej verzie VD a jej porovnanie s plachtou „japonského“ typu sú znázornené v grafoch zostavených z výsledkov experimentov. Pozoruhodná je vysoká hodnota koeficientu zdvihu v oblasti kritického uhla nábehu a prítomnosť takej oblasti uhlov nábehu (35-55°), v ktorej sú tieto hodnoty prakticky konštantné. Stabilita C y max in veľký rozsah a na rozdiel od konvenčných plachiet, kde pri dosiahnutí kritického uhla nábehu dochádza k prudkému poklesu vztlaku, umožňuje prevádzku vrtule v reálnych podmienkach, keď je vietor nestacionárny, pri uhloch nábehu, ktoré poskytujú maximálny ťah.

Profil všetkých prvkov krídla je asymetrický. Prirodzene, pri obtekaní zadnej ostrej hrany profilu jeho účinnosť výrazne klesá. To znamená, že pri zmene prichytenia bude HP fungovať zle Bolo navrhnutých niekoľko schém otáčania HP okolo horizontálnej osi, ale ich implementácia bola taká ťažká, že bolo prijaté alternatívne riešenie, ktoré pozostávalo z inštalácie dvoch rovnakých HP s jedným. o rozlohe 80 m2, z ktorých jeden pri každom prichytení pôsobí priaznivo. a druhý je v nevýhodnom režime.

Na R/V Akademik Ioffe mohli byť tieto VD z konštrukčných dôvodov inštalované len vedľa seba v tesnej blízkosti seba, čo si vyžadovalo prijatie špeciálnych opatrení na zníženie nepriaznivej aerodynamickej interakcie VD. Hneď prvé odfuky ukázali, že ťah takéhoto usporiadania dvoch HP je nižší ako súčet ťahov dvoch HP pracujúcich izolovane. Neskôr sa ukázalo, že na zníženie vzájomného ovplyvňovania lietadla je potrebné nakloniť záveterné lietadlo. aby som ho vyviedol z náveterného aerodynamického tieňa.

Treba dodať, že profily získané v procese testovania SHVD majú jedinečné vlastnosti a môže byť použitý pri riešení mnohých aplikovaných problémov aerohydrodynamiky. Napríklad ako deflektory vetra. aerodynamické kryty konštrukcií, predné krídla lietadiel typu canard, prvky veterných generátorov s vertikálnou osou rotácie, vlnové propulzory atď.

Poznámky

1. Je potrebné poznamenať, že existuje ďalší smer, pokiaľ ide o inštaláciu systému niekoľkých samostatných pevných profilovaných plachiet-krídel bez využitia efektu ich interakcie.

2. Skrutkový rotačný stĺp s nezávislým pohonom (na R/V "Akademik Ioffe" - elektromotor 600 kW) pre zlepšenie ovládateľnosti pri nízkych otáčkach.

3. Ako sa uvádza v recenzii A. Khaustova „Ekológia a stavba lodí“ (pozri „Stavba lodí“ č. 10, 1992), vývoj konceptu testovaného na R/V „Akademik Ioffe“ už umožňuje vytvárať pevné viackrídlové plachty. s dvojnásobnými trakčnými vlastnosťami. Predovšetkým bol dokončený sľubný vývoj - mechanizovaná plachetnica katamaránu Passat: na každom z jeho troch stožiarov je nainštalovaných šesť (výškovo) spárovaných častí takýchto plachiet.

Po ľade Fínskeho zálivu sa ku mne rúti muž na korčuliach s nezvyčajne veľkými čepeľami a plachtou v rukách. Nie, viem, že existuje zimný kitesurfing a windsurfing, ale toto nie sú oni. Plachta je trojuholníková, podobná papierovému lietadlu, zdá sa, že visí na pleci športovca ako veľká taška.

Ide o kitewing – takzvané krídlo, podobné nedokončenému závesnému klzáku. Iný názov je skimbat. Človek drží toto krídlo rukami za špeciálne železné priečky, hlavné (stredné) sa v námorníckom jazyku nazýva - bum.

Všetko je založené na správnom zachytení veterných prúdov. Keď sa rameno pohybuje na jednu alebo druhú stranu vzhľadom na vietor, krídlo sa začne nakláňať. Objaví sa horizontálny ťah, ktorý ťahá športovca dopredu. Jediné, čo dokáže, je držať sa a kontrolovať rýchlosť a smer.

Kitwing pomáha nielen zrýchliť, ale s jeho pomocou dokážete poriadne vzlietnuť – nielen z kopca, ale aj na rovine. Pri určitej polohe krídla sa doslova zdvihne od zeme. A to všetko sa dá skombinovať: zrýchliť na 60–70 km/h (za hranicu sa v súčasnosti považuje stovka) a potom jednoducho odraziť a preletieť prekážku – napríklad cestu, auto alebo kameň. A dokonca predviesť nejaký ohromujúci trik vo vzduchu.

Hlavná vlastnosť kitewingu: na nohách môžete mať úplne čokoľvek - snowboard, skialpinizmus, korčule, kolieskové korčule, mountainboard, skateboard, dirt surf. Existujú aj špeciálne dosky, na ktorých môžete jazdiť po vode. Na nohách je skrátka to, čo máš najradšej, v rukách máš krídlo, ktoré ti umožňuje zrýchľovať pomocou vetra, v každom ročnom období, na akomkoľvek mieste, v akomkoľvek počasí, pokiaľ je vietor.

Poslednou podmienkou je veľká a rovná plocha: snehové polia, zamrznuté jazerá, hory bez vegetácie, pláž, asfaltová plocha, kde môžete zrýchliť a zatočiť bez toho, aby ste poškodili seba alebo svoje vybavenie.

Takéto krídla boli vynájdené už dávno; teraz sú veľmi populárne vo Fínsku a Švédsku - v krajinách, kde je veľa ľadu. Spočiatku bol dizajn veľmi jednoduchý: tkanina bola natiahnutá cez dve skrížené palice - získala sa primitívna plachta, ktorá umožnila korčuľovanie zrýchliť rýchlejšie ako zvyčajne. Hovorí sa, že dokonca existujú kresby zo 17. a 18. storočia, ktoré zobrazujú ľudí s takýmito „krídlami“.

A moderný skimbat bol vynájdený koncom 80. rokov. Dnešný tvar krídla sa považuje za dokonalý a v Škandinávii si môžete kúpiť najnovší model. Teraz sa tvorcovia kitewingov snažia vyriešiť problém s hmotnosťou: stredné krídlo váži asi 7 kg, ľahká konštrukcia vám umožní jazdiť v slabšom vetre. Aby ste to dosiahli, kovové časti sú vyrobené z karbónu, čo vám umožní stratiť niekoľko kilogramov. Je pravda, že takáto plachta stojí oveľa viac.

Krídlo a kolektívny farmár

Pamätajte: krídlo je nad vašou hlavou, zadná ruka je vždy hore, predná je dole,“ vysvetľuje základy Denis Kleshchenok, vicemajster sveta v kitewingu. Svoje ceny vyhral na týchto veľmi zvláštnych korčuliach na zimnom jachtárskom šampionáte WISSA 2014 Obrovské čepele boli vyrobené na objednávku pre väčšiu manévrovateľnosť.

Existujú dva hlavné pohyby: nos hore a dole je ovládanie ťahu, to znamená otváranie krídla, a vľavo a vpravo, chvost a nos sú ovládanie rolovania. V podstate je to tak.

Je takmer bezvetrie a môj kamarát Ilja, na ktorom som sa rozhodol otestovať kitewingovú technológiu, bafne a snaží sa plachtu na sebe udržať. Všetko ide perfektne, len keď vietor fúka do krídel: vtedy ho nenesie športovec, ale on je športovec. Keď však vietor utíchne, okamžite zistíte, že nad hlavou držíte veľkú konštrukciu vážiacu toľko ako veľký jazvečík.

Prvé cvičenia, ktoré dávam, sú jednoducho o základoch manažmentu,“ pokračuje Denis. Keď ukázal, ako správne držať skimbat, spokojne spúšťa ruky a zaťažuje študenta. - Hovorím tomu „práca s veslom“: musíte chytiť vietor, pochopiť, aký druh rolovania dáva krídlu, čo sa vo všeobecnosti deje, a potom môžete ísť - naučili ste sa.

To je ďalší dôležitý rozdiel medzi kitewingom a jeho náprotivkami – windsurfingom a kiteboardingom: na to, aby ste sa naučili jazdiť, vám postačí maximálne polhodina. Nových prívržencov „vedy o krídlach“ priťahujú aj ďalšie bonusy: absencia popruhov a iných zložitých zariadení, ľahká manipulácia. Kitewing sa ľahko zloží a zmestí sa do lyžiarskeho vaku. Ak chcete, môžete získať špeciálny opasok, hrazdu, na ktorú je kitewing pripevnený - to vám uľaví na ceste. Ale to vôbec nie je potrebné.

Do čoho si ma to dostal? - zamrmle Ilya. Po malej „práci s veslom“ sa na obyčajných hokejových korčuliach slávnostne rúti do diaľky po ľade Fínskeho zálivu v póze robotníka a kolektívneho farmára a nad hlavou nesie kitewing. Vyzerá pôsobivo.

"Ops, to je nesprávne: Ihneď som išiel proti vetru," komentuje Denis. - Vidno, že to má ťažké. Aj keď hlavnou chybou začiatočníkov je držať sa krídla smrteľným úchopom. Pri silnom vetre, ak je krídlo príliš naklonené, môže jeho okraj zachytiť hladinu. Na ľade to nie je strašidelné, ale na snehu sa to aj pri rýchlosti 20 km/h prudko otočí a vy lietate hlava nehlava.

V globálnej komunite platí pre tieto prípady pevné pravidlo: Pustite to, aby ste to zastavili! - hodiť zastaviť. Aby ste kitewing nestratili, môžete použiť špeciálnu bezpečnostnú pružinovú šnúru nazývanú „vodítko“: jeden koniec je priviazaný ku krídlu a druhý k športovcovi av prípade potreby sa tiahne niekoľko metrov.

Pri pohybe váhu krídla vôbec necítiť – Iľja sa konečne dokázal prispôsobiť vetru. - Ten pocit je ako držať dáždnik v búrke, keď ťa ťahá vpred, len tu mu nemusíš vzdorovať.

Hlavnou ťažkosťou je tesné ovládanie kitewingu, ktoré je mimoriadne citlivé na akékoľvek poryvy vetra. Ale ak to pochopíte správne, môžete jazdiť kdekoľvek.

Kitewing v detailoch

Nevyhnutné podmienky

Výber športového vybavenia pre nohy závisí od ročného obdobia. Samotný kitewing je celosezónny, krídlo je vybrané - podľa hmotnosti a ostatných parametrov - jednorazovo a môže slúžiť až do opotrebenia.

Samozrejme, hlavnou podmienkou je dobrý vietor. Korčule a kolieska potrebujú menší vietor - vhodný je 4 m/s, lyže a snowboardy na hustom snehu - 5–7 m/s, na mäkkom snehu - od 8. Najsilnejší vietor je potrebný na vode - od 10 m/s, tzv. vstať na vodu doska je lepšia, keď sa vyskúšali všetky ostatné metódy. Neexistuje žiadna horná hranica rýchlosti vetra, keďže ťah si reguluje sám športovec.

Miesta na lyžovanie

Čokoľvek máte na nohách, musíte si vybrať rovnú a veľkú plochu: v silnom vetre to na hrboľoch a roklinách nebude veľmi pohodlné. V lete je pláž alebo len piesočné pobrežie ako stvorené. Fungovať budú aj veľké parkoviská a prázdne cesty bez stromov. V zime je to jednoduchšie – stačí ísť von na akýkoľvek ľad. Strogino v Moskve, Fínsky záliv a Sestroretsky Razliv v Petrohrade, Ob more v Novosibirsku - všetko je vhodné a môžete sa lyžovať aj korčuľovať. Samozrejme, v zime môžete ísť do hôr. Najlepšie sa hodia nízke s malou vegetáciou – napríklad pohorie Khibiny alebo holé svahy na freeride v stredisku Sheregesh v r. Kemerovský región. Skúsení jazdci môžu nielen predvádzať rôzne triky na kitewingu, ale aj liezť po horách.

Ceny

Kitewingové modely sa líšia veľkosťou, rovnako ako windsurfingové plachty alebo draky. Najobľúbenejší model - s plochou kože 5,5 m - stojí približne 1 200 eur. V Rusku je možné krídla objednať na webovej stránke kitewing.su: toto je oficiálny predajca fínskeho výrobcu. Pozerať sa do zahraničia nemá zmysel: ceny sú tam rovnaké ako u nás. V Petrohrade a Moskve sú zástupcovia výrobcu, u nich si môžete projektil prenajať. Toto potešenie vrátane pokynov stojí 1 500 rubľov za hodinu.

Užitočné rady

Hlavná rada: pred prevzatím krídla do rúk je dobré zvládnuť projektil na nohách. Musíte na ňom stáť sebavedomo, vedieť manévrovať, prudko brzdiť a zrýchľovať. A vždy je lepšie jazdiť s ochranou, ku ktorej určite patrí aj prilba. Môžete si dokonca obliecť motorkársku kombinézu - s otvorenou tvárou a uzavretou bradou.

Netreba zabúdať na to, že aj keď sa s pomocou kitewingu dá vzlietnuť, stále je určený hlavne na rozvoj rýchlosti. Nemali by ste sa s ním pokúšať letieť do neba: pre Ikara to skončilo zle.

Plachty sú ako krídla, len ohybné, využívajú vietor na vytvorenie sily, ktorá pohybuje loďou pri jachtingu. Pochopenie toho, ako sa to deje, vám pomôže získať najlepší výkon z vašich plachiet.
Je užitočné pochopiť, čo je typická plachta. Zvyčajne je vyrobený z pružného materiálu, aby mohol byť vystavený vetru striedavo z oboch strán - to umožňuje jachting, pripnite loď. Flexibilita typického materiálu plachty je významným konštrukčným obmedzením, ktoré bráni existencii mnohých potenciálnych tvarov plachty v dôsledku neschopnosti vetra udržať požadovaný stav.

To viedlo k tradičnému trojuholníkovému tvaru typickej plachty, pretože materiál v spodnej časti je zavesený na vrchu, ktorý sa nakoniec zužuje do bodu v hornej časti sťažňa. Problémom teda nastáva, ako vyrobiť a následne ovládať pružnú plachtu v jachtingu pod vplyvom vetra tak, aby sa vytvorila stabilná sila schopná pohybovať loďou.

Práca modernej plachty je ako krídlo.

Keďže obmedzenie, že plachty sú samonosnými krídlami lietadiel, bolo do značnej miery odstránené, napríklad použitím latí po celej dĺžke alebo pevných materiálov, plachty sa vyvíjajú smerom k stále väčšej účinnosti. Prejavuje sa to tým, že plachty sa čoraz viac podobajú krídlam a čoraz menej trojuholníkovej plachte. Analýza toho, ako plachta funguje ako krídlo, bude užitočná nielen pre modernú plachtu, ktorá vyzerá ako krídlo, ale aj pre tradičnú plachtu, ktorá vyzerá ako obyčajná, ale funguje takmer rovnako ako krídlo.

Rýchlosť prúdenia na hornej ploche krídla sa zväčšuje jednak vplyvom uhla stúpania prúdenia nahor a jednak väčším zakrivením hornej plochy oproti spodnej. Keď sa pohybujúce sa médium (vzduch alebo voda) zrýchľuje, jeho tlak na priľahlý povrch klesá. Výsledný tlakový rozdiel na hornom a spodnom povrchu krídla generuje vztlakovú silu smerom nahor.

Obrys typickej plachty.

Ak ignorujeme hrúbku krídla, môže byť znázornená tenkou krivkou predstavujúcou jeho obrys. Tvar obrysu je určený veľkosťou zdvihu pri danom uhle nábehu. Keďže typická plachta podľa definície nemá hrúbku, existuje len ako obrys. Prúdenie na konvexnej záveternej strane plachty, podobne ako na krídle, má nižší tlak v dôsledku zrýchlenia prúdenia, zatiaľ čo prúdenie na konkávnej náveternej strane je v oblasti s vyšším tlakom v dôsledku spomalenia. toku. Tlakový rozdiel na povrchu plachty krídla drží pružnú plachtu v stabilnom zakrivenom tvare a vytvára silu, ktorá poháňa loď.

Vzostupný prúd konvenčnej plachty.

Bežná plachta, podobne ako krídlo, ktoré sa dvíha, núti prichádzajúci prúd vzduchu vychyľovať sa nahor. To sa deje v dôsledku viac nízky tlak na záveternej ploche bežnej plachty, nasávajúc vzduch do oblasti nad krídlom. Toto zakrivené prúdenie vzduchu sa nazýva „vzostupný prúd“.

Vplyv modernej plachty na pôdorys podobný krídlu.

Tvar modernej plachty ako krídla v pôdoryse je určený konfiguráciou nábežnej (prednej) a odtokovej (zadnej) hrany. Okrem stúpavého prúdu spôsobeného profilom krídla v tvare plachty v dôsledku nižšieho tlaku na záveternú plochu, dochádza aj k vytváraniu dodatočného stúpavého prúdu generovaného zmenou pôdorysu plachty. Je to spôsobené nižším tlakom vo vzdialených častiach krídla, čo spôsobuje, že vzduch v priľahlých oblastiach sa vychyľuje v smere rozpätia krídla smerom k jeho okraju, čo spôsobuje zmenu parametrov stúpavého prúdu pozdĺž dĺžky plachty.

Zametanie modernej plachty je ako krídlo.

Záhyb krídlovej plachty je definovaný ako uhol medzi kolmicou na prúdenie a čiarou (nazývanou štvrtinová tetiva) nakreslenou vo vzdialenosti 25 % šírky tetivy (vzdialenosť medzi predným lemom a predným lemom) v smere rozpätie krídel. Poloha vo vzdialenosti 25 % šírky pásu bola zvolená preto, že miesto pôsobenia zaťaženia vetrom v úseku sa zvyčajne nachádza približne v tejto vzdialenosti. Je to spôsobené tým, že najväčší počet Zdvíhacia sila plachty krídla sa generuje v jej prednej časti, preto poloha čiary štvrťtetivy v pomerne objektívnej podobe charakterizuje smer krídla.

Zametanie má za následok zvýšenie stúpavého prúdu, keď sa pohybuje od základne ku špičke krídlovej plachty. Keďže krídlo je naklonené dozadu, prúdenie vzduchu vo vzdialených častiach je navyše ovplyvnené nízkotlakovými zónami v častiach umiestnených bližšie k základni a posunutými dopredu.

Zvyšujúci sa vplyv dodatočného nízkeho tlaku spôsobuje, že prichádzajúci prúd sa odchyľuje stále viac nahor, čím sa neustále zvyšuje stúpavý prúd, keď sa blíži ku špičke krídlovej plachty.

Klinovitý tvar krídlovej plachty.

Kužeľ je definovaný ako pomer dĺžok tetiv na konci plachty krídla a na jej základni. Pre plachty, kde sa krajná časť zmenšuje do bodu, má zúženie hraničnú hodnotu (nulu), čo je dôsledkom ich trojuholníkového tvaru. Prúd vstupujúci do vonkajších častí krídla je vychyľovaný nízkotlakovou zónou cez širšie časti krídla, čo vytvára veľkú časť vztlaku. Keď sa vzďaľujete od základne plachty, vplyv dodatočného nízkeho tlaku sa zvyšuje a spôsobuje, že prichádzajúci prúd sa odchyľuje stále viac nahor. Menšie koncové časti sú teda vystavené silnejšiemu vzostupnému prúdu. To zvyšuje množstvo zdvihu, ktorý produkujú, aj keď to nekompenzuje zmenšenie ich plochy.
Týmto sa končí náš úvod do teórie plachty ako krídla. Uvažujme o správaní vzdušných prúdov, s ktorými plachty interagujú.