Az űrkutatás történetének tragikus oldala is van. BAN BEN teljes Mintegy 350 ember halt meg a sikertelen űrrepülések és az azokra való felkészülés során. Ebbe a számba az űrhajósokon kívül a lehulló törmelékek és robbanások következtében meghalt helyi lakosok és űrkikötői személyzet is beletartozik. Ebben a cikkben öt olyan katasztrófát fogunk megvizsgálni, ahol az űrhajó pilótái közvetlenül áldozatokká váltak. A legszomorúbb az, hogy a legtöbb baleset elkerülhető lett volna, de a sors másként döntött.

Apollo 1

Halottak száma: 3

Hivatalos ok: szikra rövidzárlat miatt a rosszul szigetelt vezetékekben

A világ első halálos űrkatasztrófája 1967. január 27-én következett be amerikai űrhajósoknak az Apollo 1 küldetés parancsnoki moduljában való kiképzés során.

1966-ban javában zajlott a holdverseny a két szuperhatalom között. A kémműholdaknak köszönhetően az Egyesült Államok tudott olyan űrhajók építéséről a Szovjetunióban, amelyek esetleg szovjet űrhajósokat vihettek a Holdra. Az Apollo űrszonda fejlesztését ezért nagy sietséggel végezték. Emiatt a technológia minősége természetesen szenvedett. A két pilóta nélküli AS-201 és AS-202 változat felbocsátása 1966-ban sikeresen megtörtént, és az első emberes repülést a Holdra 1967 februárjára tervezték. Az Apollo parancsnoki modult Cape Canaverallba szállították a személyzet képzésére. A problémák a legelején kezdődtek. A modul súlyosan meghibásodott, és több tucat mérnöki beállítást hajtottak végre a helyszínen.

Január 27-én egy tervezett szimulációs tréninget terveztek a modulban, hogy teszteljék a hajó összes fedélzeti műszerének működőképességét. Levegő helyett 60-40%-os arányban oxigénnel és nitrogénnel töltötték meg a kabint. Az edzés délután egy órakor kezdődött. Folyamatos meghibásodásokkal végezték - kommunikációs problémák voltak, és az űrhajósok folyamatosan égett szagot éreztek, mint kiderült - a vezetékek rövidzárlata miatt. 18:31-kor az egyik űrhajós a kaputelefonon keresztül kiáltott: „Tűz a kabinban! Égek! Tizenöt másodperccel később, mivel nem tudta ellenállni a nyomásnak, a modul szétrobbant. A kozmodrom rohanó alkalmazottai nem tudtak segíteni – Gus Grissom, Ed White és Roger Chaffee űrhajósok számos égési sérülés következtében a helyszínen meghaltak.

Szojuz-1

Halottak száma: 1

Hivatalos ok: a fékejtőernyős rendszer meghibásodása/hibái az űrhajó gyártásában

1967. április 23-án egy grandiózus eseményt terveztek - a szovjet Szojuz sorozatú űrszonda első fellövését. A terv szerint a Szojuz-1-et először Vlagyimir Komarov pilótával indították. Akkor azt tervezték, hogy a Szojuz-2 űrrepülőgépet Bykovszkijjal, Eliszejevvel és Hrunovval a fedélzetén indítják. A világűrben a hajóknak ki kellett volna kötniük, Eliszejevnek és Khrunovnak pedig a Szojuz-1-re kellett átszállniuk. Szavakban minden remekül hangzott, de már az elején valami elromlott.

Közvetlenül a Szojuz-1 kilövése után az egyik napelem nem nyílt ki, az ionorientációs rendszer instabil volt, a nap-csillag tájékozódási érzékelő pedig meghibásodott. A küldetést sürgősen be kellett fejezni. A Szojuz 2 járatát törölték, és Vlagyimir Komarov parancsot kapott, hogy térjen vissza a Földre. Itt is komoly problémák merültek fel. A rendszer meghibásodása és a tömegközéppont eltolódása miatt a hajót nem lehetett fékezésre irányítani. Professzionalizmusának köszönhetően Komarov szinte kézzel irányította a hajót, és sikeresen belépett a légkörbe.

Miután a hajó elhagyta a pályát, lassító impulzust alkalmaztak, és a vészrekeszeket leválasztották. A leszálló jármű leszállásának utolsó szakaszában azonban a fő és a tartalék ejtőernyők nem nyíltak ki. Körülbelül 150 km/órás sebességgel az orenburgi régió Adamovszkij kerületében a Föld felszínébe csapódott és kigyulladt a leszálló modul. Az ütközés során a készülék teljesen megsemmisült. Vlagyimir Komarov meghalt. A fékejtőernyő-rendszer meghibásodásának okát nem sikerült megállapítani.

Szojuz-11

Halottak száma: 3

Hivatalos ok: a szellőzőszelep idő előtti kinyitása és a kabin további nyomáscsökkenése

1971 A Szovjetunió elvesztette a holdversenyt, de válaszul orbitális állomásokat hozott létre, ahol a jövőben hónapokig lehet maradni és kutatni. Sikeresen befejeződött a világ első expedíciója egy orbitális állomásra. Georgij Dobrovolszkij, Vlagyiszlav Volkov és Viktor Patsaev legénysége 23 napig tartózkodott az állomáson, azonban az OS-ben történt súlyos tűzeset után a kozmonautákat utasították, hogy térjenek vissza a Földre.

150 km magasságban. a rekeszeket leválasztották. Ezzel egy időben önkéntelenül kinyílt a szellőzőszelep, amelynek 2 km-es magasságban kellett volna kinyílnia. A kabin kezdett megtelni köddel, ami a nyomásesés miatt lecsapódott. 30 másodperc elteltével az űrhajósok elvesztették az eszméletüket. További 2 perc múlva a nyomás 50 mm-re csökkent. Hg Művészet. Mivel az űrhajósok nem viseltek szkafandert, fulladás következtében meghaltak.

Annak ellenére, hogy a személyzet nem válaszolt a Mission Control Center kérdéseire, a légkörbe jutás, fékezés és leszállás sikeres volt. E tragikus esemény után a Szojuz pilótáit űrruhákkal kezdték el ellátni.

Shuttle Challenger

Halottak száma: 7

Hivatalos ok: gázszivárgás a szilárd tüzelőanyag-gyorsító elemekben

Az 1980-as évek közepe az amerikai űrrepülőprogram igazi diadala volt. A sikeres küldetések egymás után zajlottak szokatlanul rövid időközökben, amelyek néha legfeljebb 17 napot tettek ki. Az STS-51-L Challenger küldetés két okból volt jelentős. Először is megdöntötte a korábbi rekordot, mivel a küldetések közötti intervallum mindössze 16 nap volt. Másodszor, a Challenger csapatában volt egy tanár, akinek az volt a feladata, hogy leckét tanítson a pályáról. Ennek a programnak fel kellett volna keltenie az érdeklődést az űrrepülés iránt, ami utóbbi évek kicsit megnyugodott.

1986. január 28-án a Kennedy Űrközpont zsúfolásig megtelt nézőkkel és újságírókkal. Az ország lakosságának mintegy 20%-a nézte az élő adást. Az űrsikló a csodáló közönség sikoltozására emelkedett a levegőbe. Eleinte minden jól ment, de aztán a jobb oldali tömör rakétaerősítőből fekete füstfelhők váltak láthatóvá, majd feltűnt belőle egy fáklya, amely kiáramlik belőle.

Néhány másodperc múlva a láng jelentősen megnőtt a kiszivárgott folyékony hidrogén égése miatt. Körülbelül 70 másodperc elteltével megkezdődött a külső üzemanyagtartály tönkretétele, majd éles robbanás és a keringőkabin lekapcsolása következett. A kabin lezuhanása során az űrhajósok életben és eszméletüknél maradtak, sőt kísérleteket tettek az áramellátás helyreállítására is. De semmi sem segített. A keringőkabin 330 km/órás sebességgel vízbe csapódása következtében a személyzet minden tagja a helyszínen életét vesztette.

A komprobbanás után számos kamera tovább rögzítette a történteket. A lencsék megdöbbent emberek arcát vették fel, akik között mind a hét elhunyt űrhajós rokonai voltak. Így készült a televíziózás történetének egyik legtragikusabb riportja. A katasztrófa után 32 hónapos időszakra tilalmat vezettek be az ingajáratokra. A szilárd hajtóanyag nyomásfokozó rendszert is továbbfejlesztették, és minden siklóra ejtőernyős mentőrendszert szereltek fel.

Shuttle Columbia

Halottak száma: 7

Hivatalos ok: a hőszigetelő réteg sérülése a készülék szárnyán

Február 1-jén a Columbia űrsikló sikeresen visszatért a Földre egy sikeres űrküldetés után. A légkörbe való bejutás kezdetben a megszokott módon zajlott, később azonban a bal szárny hőérzékelője anomális értéket továbbított az irányítóközpont felé. A külső burkolatról leszakadt egy hőszigetelés, ami miatt a hővédő rendszer meghibásodott. Ezt követően legalább négy érzékelő leállt a skáláról hidraulikus rendszer hajót, és szó szerint 5 perccel később megszakadt a kapcsolat a komppal. Miközben az MCC munkatársai megpróbálták felvenni a kapcsolatot a Columbiával, és kideríteni, mi történt az érzékelőkkel, az egyik alkalmazott látta élő a komp már darabokra hullott. A teljes 7 fős legénység meghalt.

Ez a tragédia komoly csapást mért az amerikai űrhajózás presztízsére. Az ingajáratokat ismét 29 hónapra betiltották. Ezt követően csak az ISS javításával és karbantartásával kapcsolatos kritikus feladatokat végezték el. Valójában ez volt a Space Shuttle program vége. Az amerikaiak kénytelenek voltak Oroszországhoz fordulni azzal a kéréssel, hogy orosz Szojuz űrhajókon szállítsanak űrhajósokat az ISS-re.

1986. január 28-án a Challenger amerikai űrsikló 74 másodperccel a felszállás után felrobbant. 7 űrhajós halt meg.

A NASA számára az Space Shuttle program volt a legnehezebb. A Columbia első indulását már háromszor elhalasztották a rendszerek hibátlan működése érdekében. 1981. április 12-én került sor az első újrafelhasználható űrhajó felbocsátására emberes üzemmódban. A két űrhajós két napot és hat órát dolgozott a Columbia fedélzetén.

Sally Ride űrhajós 1983 nyarán részt vett a Challenger első repülésén, mint repülőmérnök. Szakterülete egy mechanikus manipulátor – egy gigantikus kéz – mesterséges műholdak pályáról történő kilövésére és rögzítésére szolgál. John Fabian repülőmérnökkel egy 15 méteres, két televíziós kamerával felszerelt elektronikus-mechanikus manipulátor segítségével pályára állítottak egy kommunikációs műholdat, majd visszahelyezték a raktérbe.

A Challenger újrafelhasználható űrszonda egy emberes orbitális színpad (űrsík), két egyforma szilárd rakétaerősítő (SRB) és egy folyékony üzemanyagot tartalmazó üzemanyagtartály kombinációja. A rakétaerősítőket a pálya kezdeti szakaszában történő gyorsításra tervezték, működési idejük valamivel több, mint két perc. Körülbelül 40-50 km-es magasságban válnak el egymástól, majd ejtőernyővel csobbannak le az Atlanti-óceánba. Egy hatalmas szivar alakú külső üzemanyagtartály folyékony oxigénnel és hidrogénnel látja el a fő hajtóművet, amely a keringési fokozat hátsó végén található. Kiürülése után szétválik és a légkör sűrű rétegeiben ég. A legtöbb a kemény része komplex - egy orbitális szakasz, amely úgy néz ki, mint egy delta szárnyú repülőgép. A sorozat minden hajója 100-500 repülésre képes. A legtöbb veszélyes terület a repülést a leszállás pillanatának tekintették. A légkörbe való belépéskor a hajó sebessége többszöröse a vadászgép sebességének. A leszállást az első alkalommal be kell fejezni.

A Challenger a méretében is feltűnő volt: induláskori tömege 2000 tonna volt, ebből 1700 tonna üzemanyag volt.

Az űrrepülőgépek kilövéséről, valamint az Egyesült Államok teljes űrprogramjának megvalósításáról a NASA gondoskodik. Az erről szóló döntés még az 50-es években született. De az űrsikló repülések csaknem oroszlánrészét az amerikai légierő finanszírozta. Kezdetben az űrsiklókban ideális eszköznek tekintették a katonai műholdak pályára állítását. Később azonban az űrsiklórendszerek gyakori meghibásodása miatt a légierő parancsnoksága ismét úgy döntött, hogy rakétákkal indít néhány különösen drága műholdat, és így tartalék eszközt tart a különféle objektumok pályára állításához.

Az amerikai űrprogram 1985-ben rendkívül ambiciózus volt, 1986-ban pedig még intenzívebbé vált. A NASA soha nem ad beleegyezést a kilövésbe, hacsak nem teljesen biztos, hogy mindent alaposan előkészítettek a kilövéshez. Ugyanakkor a Repülésügyi Igazgatóságnak mindenáron be kellett tartania a hivatalosan meghirdetett repülési menetrendet. De ezt soha nem lehetett kibírni, kezdett kirajzolódni egy lemaradás, és ezért a NASA vezetését élesen kritizálták mind a sajtó oldalairól, mind a Kongresszusban.

A felülről érkező növekvő nyomás hatására a NASA vezetői kénytelenek voltak követelni, hogy minden részleg a lehető leggyorsabban gyorsítsa fel a munkát, a repülés maximális biztonsága mellett. De a NASA nagyon konzervatív szervezet, még a legkisebb eltérést sem tűrik el az utasításoktól. 1986-ig 55 amerikai emberes űrrepülőgép kilövésére került sor – és egyetlen baleset sem történt a levegőben. 1967-ben az űrszonda kigyulladt az indítóálláson, és három űrhajós meghalt. Huszonnégy ingajárat volt sikeres. Mindenki a huszonötödikre várt.

Mi volt a következő Challenger-repülés célja? A terv az volt, hogy a Halley-üstökössel való találkozás után újra felveszik a fedélzetre egy mesterséges műholdat. Tervezték egy kommunikációs műhold pályára állítását is. Különös figyelem irányult Christa McAuliffe tanárnőre. Két évvel a kezdés előtt Ronald Reagan elnök kezdeményezésére versenyt hirdettek az Egyesült Államokban, amelyre tizenegyezer jelentkezés érkezett. A „Tanár az űrben” program mechanikával, fizikával, kémiával és űrtechnológiával foglalkozott. A súlytalanság körülményei között a Newton-törvények hatását, az egyszerű mechanizmusokat, a hidroponikus folyamatok, a habosítás és a kromatográfia áthaladását kellett volna figyelembe venni. Christa McAuliffe arra készült, hogy megtartson két leckét, amelyeket a PBS nonprofit műsorszolgáltató több száz iskolának fog közvetíteni a repülés negyedik napján.

A Challenger legénysége hét főből állt: Francis Dick Scobee (46), a hajó parancsnoka, a légierő őrnagya Auburnből, Washingtonból; Michael Smith, 40, másodpilóta, az Egyesült Államok haditengerészeténél szolgált, székhelye az észak-karolinai Morehead Cityben; Ronald McNair, 35 éves, Ph.D., Lake City, Dél-Karolina; Allison Onizuka, 39 éves, légierő őrnagy, Kealakekua, Hawaii; Christa McAuliffe, 37 éves, tanár, Concord, NH; Gregory Jarvis, 41 éves, műholdmérnök, Detroit, Michigan; Judith Resnick, 36 éves, Ph.D., Akron, Ohio.

Az STS-51-L kódnevű Challenger űrsikló-küldetést többször is elhalasztották. Erre először 1985. december 23-án került sor. A kilövést január 22-re ütemezték át, de a hasonló típusú űrrepülőgép, a Columbia komplikációi miatt a repülést újabb napot kellett elhalasztani. Ennek a dátumnak az előestéjén újat tűznek ki - január 25-én. Majd a kedvezőtlen időjárási viszonyok miatt az indulást január 26-ra tervezik. A szakértők azonban ismét alkalmatlannak ítélik az időjárást a kilövésre – váratlanul éles hideg csapott be. Január 27-e az első nap, amikor az indítást reálisan lehetségesnek ismerték el, és elvégezték a hajó rendszereinek indítás előtti tesztelését. Éjfél után megkezdődött a külső tartály tankolása.

Reggel 7:56-kor az űrhajósok elfoglalják helyüket a Challenger fedélzetén. Ám 9.10-kor az indítás előtti visszaszámlálás váratlanul megszakad: az oldalsó nyílás egyik fogantyúja beszorult, nem lehet szorosan bezárni. A meghibásodás elhárítása közben a kényszerleszállásra szánt futópálya területén olyan erős szél fújt, hogy 12.35-kor úgy döntöttek, hogy másnapra halasztják az indítást.

Az időjárás-előrejelzés felhőtlen égboltot és nulla alatti hőmérsékletet jósolt estére. Hajnali fél kettőkor egy speciális jégeltávolító csapat ment ellenőrizni az indítóállásra szerelt űrszonda felületének állapotát. Hajnali 3 órakor a csapat visszatért a bázisra, és figyelmeztetett, hogy három órával az indulás előtt újra ellenőrizni kell a jegesedés mértékét a Challengeren.

7.32-kor az alacsony felhőzet és a várható eső miatt a személyzet egy órával késett a siklóra való felszállásának időpontjában. Ez az „extra” óra lehetővé tette az űrhajósok számára, hogy lassan és minden kényelemmel reggelizzenek. 8.03-kor az űrhajósok felszálltak a kisbuszra. 8.36-kor helyet foglaltunk a Challenger fedélzetén. Az indítást 9.38-ra tervezték, de miután engedtek a jégoldó csapat követeléseinek, a repülésvezetők kénytelenek voltak további két órát elhalasztani.

A kényszerű késleltetés során rövid interjút adott Judith Resnick, az Egyesült Államok történetének második női űrhajósa. Annak ellenére, hogy a legénység hét űrhajósból állt, Judith hangsúlyozta, hogy hatan vannak, ami azt jelenti, hogy a teljes űrexpedíció sikeréért a hatodrész felelősséget viseli. A profi Resnick határozottan megtagadta, hogy egyenrangúként ismerje el Christa McAuliffe-et, az egyszerűen szerencsés tanárnőt. Judith természetesen hat évig készült az első repülésre.

1986. január 28-án, 010.00.11.38-kor a Challenger végül felszállt. Az indulást figyelők között voltak Christa McAuliffe osztályának diákjai is. A Concord iskola többi diákja, ahol tanított, a televízióban nézte a kezdést. A Cape Canaveralban pedig többek között apja, anyja, férje, Steve McAuliffe ügyvéd és két gyermekük - a kilencéves Scott és a hatéves Caroline - vannak.

A repülés minden tekintetben jól sikerült. Az 57. másodpercben a vezérlőközpont jelentette: a motorok teljes terhelésen működnek, minden rendszer kielégítően működik.

A Challengerből kimondott és mágnesszalagra rögzített utolsó szavak a hajó parancsnokáé, Francis Dick Scobie-é voltak: „Roger, tedd fel a gázt”, ami nagyjából így szól: „Minden rendben van, teljes sebességgel megyünk. ”

Nem érkezett vészjelzés a pilótafülkéből; A katasztrófa első jeleit nem műszerek, hanem televíziós kamerák vették észre, bár az űrrepülőgép fedélzetére szerelt vezérlő- és mérőberendezések az utolsó pillanatig megfelelően működtek. elektronikus impulzusok. 73,618 másodperccel az indítás után a radar képernyőjén jól látható volt a tengerbe hulló törmelék pályája, és a NASA szolgálatban lévő alkalmazottja kijelentette: "A hajó felrobbant."

Amit a kilövést figyelők nem láttak és a műszerek nem rögzítettek, az nyilvánvalóvá vált, amikor a fotógépekkel felvett filmeket előhívták és a videofelvételeket számítógéppel szuperlassított felvétellel elemezték.

0,678 másodperccel az indítás után felhő jelent meg a jobb oldali szilárd hajtóanyag-gyorsító (SFA) szakaszainak alsó csomópontjában. szürke füst. A gyorsító tizenegy alapszakaszból áll; füst jelent meg ott, ahol a Challenger motor szinte a testéhez közel fekszik.

A 0,836 és 2,5 másodperc közötti intervallumban nyolc füstfolt látható jól, egyre sötétebb árnyalatot öltve.

2,733 másodperccel a felszállás után eltűnnek a fúvókák: ekkorra olyan sebességet ér el az űrszonda, hogy elszakad a füstcsóvától.

Repülési idő 3,375 másodperc. A Challenger mögött bizonyos távolságban még mindig szürke füstfoszlányok látszanak; Szakértők szerint fekete-szürke színe és vastagsága arra utalhat, hogy a szigetelőanyag ég a gyorsítószakaszok találkozásánál, ahol két úgynevezett gyűrűs tömítés található.

58,788. Azon a helyen, ahol füst jött ki a gázpedálból, láng jelenik meg.

59.262. Ettől a pillanattól kezdve a tűz egészen jól látható. Ugyanakkor a számítógépek először észlelik a jobb és a bal gyorsító különböző tolóerőit. A jobb tolóereje kisebb: égő gáz folyik ki belőle.

64,60. A láng színe megváltozik, ahogy a hatalmas külső üzemanyagtartályban lévő hidrogén szivárogni kezd, amelyhez a két nyomásfokozó és maga a Challenger is csatlakozik. A tartály belsejében vastag válaszfal osztja ketté; az egyik oldalon cseppfolyósított hidrogén van, a másik oldalon - cseppfolyósított oxigén; együtt alkotják azt az éghető keveréket, amely a Challenger motort hajtja.

72.20. Az alsó rögzítés, amely a jobb szilárd rakétaerősítőt a leejtőtartályhoz köti, eltörik. A gázpedál forogni kezd a felső tartó körül. Ugyanakkor a folyékony hidrogén továbbra is szivárog a tartálytesten lévő lyukon keresztül; a tartályban még megmaradt része gáz halmazállapotúvá válik és egyre nagyobb erővel nyomja a belső válaszfalat. A felső rögzítés körül megfordulva a jobb oldali gyorsítórakéta hegyével az üzemanyagtartály falába ütközik, áttöri azt, és most már engedi az oxigén kijutását, amit egy fehér felhő bizonyít. Ez 73,137 másodperccel a rajt után történik. 13 800 méteres magasságban a Challenger lángoló fáklyává változik, amely körülbelül kétszeres hangsebességgel száguld. Öt tizedmásodperccel később szétesik.

A robbanás akkor történt, amikor a Challenger áthaladt a maximális aerodinamikai nyomás zónáján. Ebben az időben a hajó nagyon nagy túlterhelést tapasztal. A Space Shuttle program keretében az ötödik expedíció parancsnoka elmondta, hogy abban a pillanatban úgy tűnt neki, hogy a hajó mindjárt szétesik. Ezért ezen a zónán áthaladva a motorokat semmi esetre sem szabad teljes teljesítménnyel üzemeltetni.

A katasztrófa abban a pillanatban történt, amikor a hajó parancsnoka, Dick Scobie bekapcsolta a maximális sebességet. Egyszer egy riporterrel folytatott beszélgetés során azt mondta: "Ez a hajó egyszer biztosan fel fog robbanni." Dick Scobee tesztpilóta ezután Vietnamban szolgált, ahol számos műveletben vett részt, és számos díjat kapott. A hajó szerkezete rendkívül összetett – mondta –, ugyanakkor szó szerint tele van robbanóanyaggal; legalább szilárd tüzelésű rakétákat vegyen be, amelyek 17 ezer mérföld per órás sebességet képesek biztosítani a hajónak; és van egy felső tartály is, amely több százezer font erősen robbanásveszélyes cseppfolyósított gázt tartalmaz. Elég, ha valami jelentéktelen rendszer megbukik, hogy ez az egész kolosszus darabokra törjön. A repülésben megesik, hogy sok egyformán megbízható repülőgép közül az egyik hirtelen balesetet szenved és lezuhan.

Dick Scobie ugyanakkor hangsúlyozta, ha ez meg is történik, a katasztrófa nem lehet akadálya az űrprogram további megvalósításának. A járatok pedig természetesen folytatódnak, bár minden bizonnyal eltart egy ideig, mire újraindulnak.

Leo Krupp, egy korábbi rockwelli tesztpilóta és az űrsikló-szakértő arra a kérdésre, hogy az űrhajósok el tudtak-e menekülni, azt válaszolta: „Tudod, ezek az események olyan gyorsan fejlődtek, hogy valószínűleg nem vettek volna észre semmit.” . Általánosságban elmondható, hogy ha például egy hajó eltér egy adott pályáról, akkor a repülésirányító központ pályairányító csoportjának vezetője azonnal jelzést küld erről a hajónak, és a megfelelő jelzőfény világít a pilótafülkében lévő műszerfalon. . A hajó parancsnokának néhány másodperce van, hogy bekapcsolja az űrsikló vészkioldó rendszerét a külső üzemanyagtartályból és a gyorsítórakétákból. Ehhez csak mozgassa az egyik kart az alsó helyzetbe, és nyomja meg a gombot. Ha a parancsnok ezt ma tette volna, a Challenger sértetlen maradt volna. Mielőtt azonban a parancsnok ezt megtenné, a félreértések elkerülése végett meg kell várnia, amíg a repülésbiztonsági csoport vezetője megerősíti a riasztójelzést. Csakhogy tudtommal ebben az esetben olyan gyorsan kialakult a kritikus helyzet, hogy a biztonsági csoport vezetőjének egyszerűen nem volt ideje semmit észrevenni és döntést hozni...”

Ronald Reagan elnök és vezető munkatársai az Ovális Irodában készültek találkozni a hálózati tudósítókkal és szerkesztőkkel, amikor Bush alelnök és Poindexter nemzetbiztonsági tanácsadó belépett. Ők tájékoztatták az elnököt a történtekről. Az ülést azonnal félbeszakították, és mindenki az elnöki irodába ment, ahol van egy tévé. Reagan, riadtan és idegesen, alig várta az új információkat. Néhány órával később őszinte beszéddel próbálta vigasztalni a szomorú országot. Amerika iskolásaihoz fordulva az elnök a következőket mondta: „Megértem, hogy nagyon nehéz felismerni, hogy néha ilyen keserű dolgok történnek. De ez mind része a feltárási folyamatnak és az emberiség látókörének kiterjesztésének."

Az amerikaiak megdöbbentek. Az elmúlt negyedszázadban amerikai tudósok és űrhajósok 55 űrrepülést hajtottak végre, és sikeres visszatérésüket a Földre természetesnek vették. Sokak számára úgy tűnt, hogy Amerikában szinte minden fiatal több hónapos edzés után kimehet az űrbe.

A Challenger-tragédia különösen keményen szenvedett Concordban. Hiszen ott, az iskola aulájában gyűltek össze McAuliffe kollégái és diákjai, akik jól ismerték őt a tévé előtt. Ó, mennyire várták a teljesítményét, mennyire remélték, hogy Amerika-szerte dicsőíti városukat! Amikor elterjedt a Challenger elvesztésének tragikus híre, Concord mind a harmincezer lakója gyászba borult.

A szovjet rádió részvétét fejezte ki az amerikai népnek. Moszkva bejelentette, hogy a Vénuszon két krátert neveznek el az űrhajón meghalt két nőről - McAuliffe-ról és Reznikről.

János Pál pápa a Vatikánban arra kérte az összegyűlt emberek ezreit, hogy imádkozzanak az elhunyt űrhajósokért – lelkében mély szomorúságot keltett a tragédia.

Az Egyesült Államokban gyászt hirdettek. New Yorkban a legmagasabb felhőkarcolókban kialudtak a fények. A floridai tengerparton huszonkétezer ember tartott égő fáklyát. A fővárosban elesett űrhajósok emlékére olimpiai játékok 1984-ben Los Angelesben ismét fellobbant az olimpiai láng.

Cape Canaveralnál pedig az amerikai parti őrség és a NASA csapatai keresték a Challenger roncsait. Csak egy órával a robbanás után kezdték meg a munkát, mert a szilánkok folyamatosan hullottak. A kutatási terület mintegy 6 ezer négyzetmétert érintett. mérföldekre az Atlanti-óceántól.

A robbanás hatalmas ereje ellenére a kutatócsoportok a Challenger nagy darabjait találták szétszórva az óceán fenekén.

A legdrámaibb talán az volt, hogy a Challenger orra a legénységgel együtt sértetlennek bizonyult - egyszerűen a tengerbe zuhant, és csak a víz felszínével való ütközéskor semmisült meg. A kabin roncsait csak néhány hónappal később találták meg a tengerfenéken, 27 m mélységben. A legénység maradványait néhány héten belül eltávolították a vízből, és azonosították.

Négy nappal később, pénteken Amerika elbúcsúzott a bátor hetestől. Az áldozatok hozzátartozói, kongresszusi képviselők és mintegy hatezer NASA-alkalmazott gyűlt össze Houston térségében. Reagan elnök beszédet mondott.

Február 6-án felesküdött a katasztrófát kivizsgáló bizottság, amelynek elnöke William Rogers volt külügyminiszter. A bizottság tizenhárom tagja között van Chuck Eager tábornok, a szuperszonikus repülés úttörője; Neil Armstrong, az első ember, aki a Holdon járt; Sally Ride, az Egyesült Államok első női űrhajósa.

Egy különleges bizottság zárt üléseken intenzíven kikérdezte a NASA magas rangú tisztviselőit és Morton Thiokol mérnökeit, a szilárd tüzelőanyaggal működő hordozórakéták szállítóját, amelyek vélhetően a tragédiához vezettek.

A katasztrófát vizsgáló bizottság anyagai a szilárd tüzelőanyaggal működő gyorsítórakéta szakaszainak összekapcsolásának elvét írják le. Az egyik szelvény élének éle bilincset képez, amelybe a másik szakasz csapja szorosan illeszkedik. Hasonló elvet alkalmaznak a modell ragasztásánál, ahol az egyik alkatrész kiálló része illeszkedik a másik hornyába. Ennek a csatlakozásnak az a sajátossága, hogy a horony és a csap körben helyezkednek el, és a ragasztó funkcióját egy speciális szigetelő tömítőanyag látja el. A nagyobb biztonság érdekében két sűrű gumiból készült gyűrűs tömítés van felszerelve a szakaszok csomópontjaira; Ha rések keletkeznek, a tömítések elmozdulnak és bezárják őket. Az Atlanti-óceán fenekéről felemelt gyorsítórakéta töredékei között két alkatrész is kritikus mértékben sérült. A 131-es bilincs és a hozzá illesztett 712-es csap között van egy lyuk, amely kívülről és belülről egyaránt égett. Ez a töredék a jobb oldali gázpedál része, az alsó metszéspontig elszenesedett. A szigetelés a legveszélyesebb helyen - ahol a gázpedál az üzemanyagtartályhoz van rögzítve - meghibásodott. Az alsó rögzítés elvesztése után a gázpedál megfordult a felső körül, és lándzsaszerűen átszúrta az üzemanyagtartályt.

Kísérletileg megállapították: a szilárd tüzelőanyag-gyorsító indításakor rés keletkezik a bilincs és a csap között, a gyorsító tolóerőétől függően - 0,17-0,29 hüvelyk (0,42-0,73 cm). Ezt a rést elasztikus O-gyűrűvel kell lezárni. Ez utóbbi azonban másképp működik normál és alacsony hőmérsékleten. A Rogers-bizottság megbízásából végzett kísérletek kimutatták, hogy plusz 25 Celsius-fok hőmérsékleten a tömítések többször gyorsabban veszik fel eredeti alakjukat, mint nulla hőmérsékleten.

Huszonegy alkalommal szálltak fel űrrepülőgépek, amikor a levegő hőmérséklete 17 Celsius-fok felett volt, négy alkalommal mégis kiégett az egyik O-gyűrű. Háromszor 17 fok alatti hőmérsékleten hajtották végre a kilövést, és kétszer az egyik tömítés teljesen megsemmisült, egy esetben pedig a második biztonsági plomba súlyosan megsérült. De ilyen hideg időben, mint az STS-51-L repülése előtt tapasztalható volt, űrrepülőgép még soha nem indult. A Challenger indulásakor a levegő hőmérséklete csak plusz 2 Celsius-fok volt; a jobb oldali szilárd tüzelőanyag-gyorsító árnyékoldalán (ahol később a szigetelés meghibásodott) az acélburkolat külső hőmérséklete nem haladta meg a mínusz 3 fokot.

Rossz volt a Challenger elindítására vonatkozó döntés – erre a következtetésre jutott a katasztrófa okait vizsgáló bizottság. A dokumentumok szerint: akik ezt a döntést hozták, nem ismerik az O-gyűrűk működésének sajátosságait; Nem tudják, hogy a tömítésgyártó utasításai nem javasolják, hogy plusz 11 fok alatti levegőhőmérsékletnél induljanak el; Azt sem tudták, hogy a Rockwell International Corporation (amely az űrrepülőgép-rendszert kifejlesztette) képviselői előre odafigyeltek a lehetséges veszélyes következmények a Challenger egyes részeinek jegesedése indulás előtt. Azok, akik mindezt tudták, nem döntöttek semmit, vagy inkább úgy ítélték meg, hogy ezek a kérdések nem elég jelentősek, és túl magánjellegűek ahhoz, hogy jelentsék feletteseiknek.

Az első dokumentum, amely elutasította a szilárd hajtóanyagú gyorsítórakéták szakaszainak összekapcsolásának elvét, 1977. október 21-én kelt. Azóta huszonkét feljegyzés született az O-gyűrűk és tömítőanyagok hiányosságairól. Az utolsó dátum 1985. október 9. A feljegyzések főként a gyártó cég műhelyeiben és részlegeiben keringtek, némelyik még a NASA alabamai űrközpontjában is kötött ki, de a vezetési piramis tetejére soha egyetlen egy sem jutott fel.

1986. január 27-én, a Challenger kilövése előtti napon a szilárd hajtóanyagú rakétákat gyártó Thiokol konszern egyik mérnöke, mégpedig a szigetelőanyagok specialistája felhívja felettesei figyelmét, hogy a meteorológusok szerint a levegő hőmérséklete Floridában 11 óra nulla alá süllyed - egy űrhajó kilövése ilyen körülmények között rendkívül veszélyes. A konszern vezetői felveszik a kapcsolatot a NASA illetékeseivel, és hosszas telefonos megbeszélést folytatnak velük. A mérnökök tiltakoznak a ma délelőttre tervezett kilövés ellen, és előadják érveiket, de a NASA helytelennek tartja a vitát, mivel nincs tényleges bizonyíték arra, hogy az O-gyűrűk biztosan meghibásodnak a hidegben. Emiatt az alabamai J. Marshall Űrközpont egyik képviselője felháborodottan kiált fel: „Mit tegyünk – várja meg, amíg a hőmérséklet tizenegy fokra emelkedik? Mi van, ha ez legkorábban áprilisban történik?!” A Thiokol konszern alelnöke öt perc haladékot kér az alkalmazottakkal való egyeztetéshez. Azonban csak két óra múlva hív újra. Mérnökei most úgy vélik, hogy ha az első O-gyűrű meghibásodik, a második valószínűleg működik és kellő biztonságot nyújt. A konszern engedélyt ad a kilövésre, és a vonatkozó dokumentum faxmásolatát fotótávírón azonnal továbbítják.

Mi történt a Thiokol konszernben ezalatt a két órában?

Január 27-én este negyed kilenckor a szilárd hajtóanyagú rakétákat gyártó konszern szakemberei továbbra is határozottan tiltakoznak a Challenger kockázatos kilövése ellen. Tizenegyre azonban írásban biztosítják, hogy nem látnak semmi veszélyeset. A telefonos megbeszélést megszakítva a konszern alelnöke, Gerald Mason először meghallgatja beosztottjai véleményét, majd felkéri őket az iroda elhagyására, mondván, ebben az esetben nem annyira mérnöki megoldás, mint inkább üzlet. egy szükséges. Megkéri a főmérnököt, Robert Lundot, hogy maradjon, és szigorúan megbünteti: „Vedd le a mérnöki kalapodat, és tedd fel egy kis időre üzletembered cilinderét.”

A kormánybizottság több mint hatezer, négykötetes ügyanyag formájában megjelent dokumentumot vizsgált meg. Rogers jelentésének összefoglalása a következő: „A Bizottság megállapította, hogy a Thiokol konszern adminisztrációja megváltoztatta álláspontját, és az alabamai Marshall Űrközpont ragaszkodására beleegyezett az STS-51-L repülés végrehajtásába. Ez ellentétes a konszern mérnökeinek véleményével, és kizárólag azzal a céllal történt, hogy egy nagy vevő tetszését elnyerje.”

Ernest Holdings szenátor a szenátus Tudományos, Technológiai és Űrbizottsága előtti nyilvános meghallgatásán a következőket mondta a katasztrófáról: "Ma úgy tűnik, hogy elkerülhető lett volna." Később vádat emel a NASA ellen, amely "nyilvánvalóan politikai döntést hozott, és az erős ellenkezések ellenére sietett az indításon".

Két és fél évig tartott az űrsiklóindítás kényszerített időtúllépése, amelyet a szakértők az amerikai űrhajózás történetének legnehezebbnek becsülnek. Általánosságban elmondható, hogy a teljes Space Shuttle programot felülvizsgálták. Amíg a nyomozás zajlott, a hajó rendszereinek finomítása, valamint az alkatrészek és rendszerek működésének számos ellenőrzése zajlott. Másfél milliárd dollárt költöttek az űrsikló átalakítására. A mérnökök szerint az új konstrukció négyszeresére növelte a munka mennyiségét az alapmodellhez képest. A NASA úgy próbálta bemutatni a Discoveryt a nagyközönségnek, mintha egy teljesen új hajóról lenne szó. A mérnökök 120 változtatást hajtottak végre az orbitális hajó kialakításán, és 100-at a fejlett számítógépes hardveren. A fő figyelmet azokra a nagyon veszélyes ízületekre fordították. Az illesztéseknél megnövelték a hőszigetelő réteget, további gyűrűs tömítést és még melegítőket is beépítettek a tömítés esetleges túlhűlésének elkerülésére.

1988. szeptember 29-én, a sikeres Discovery-repülés után Amerika fellélegzett: az ország űrhajósokkal a fedélzetén visszatért az űrrepüléshez. A hajó ötfős legénysége most először volt narancssárga mentőruhába öltözve, és egyedi ejtőernyőkkel és úszóeszközökkel volt felszerelve arra az esetre, ha leszállás közben bekövetkezne baleset. A legénységet azonban továbbra sem lehet megmenteni, amíg az űrsiklót pályára állítják. Egy ilyen mentőrendszer létrehozásához a hajó kialakításának jelentős megváltoztatására lenne szükség, ami gazdaságilag nem életképes.

Az 1980-as évek közepén az amerikai űrprogram ereje csúcsán volt. A „holdverseny” megnyerése után az Egyesült Államok kialakította véleményét az űrben betöltött feltétlen vezető szerepéről.

Ennek másik bizonyítéka volt az Űrsikló segítségével végzett űrkutatási program. Az űrrepülőgépek, amelyek 1981-ben kezdték meg működésüket, lehetővé tették a kilövést nagyszámú rakomány, visszaküldi a meghibásodott járműveket a pályáról, és repüléseket is hajt végre legfeljebb 7 fős személyzettel. Abban az időben a világon egyetlen más ország sem rendelkezett hasonló technológiával.

Ellentétben a Szovjetunióval, az Egyesült Államok pilótaprogramjában nem történt emberáldozatos baleset a repülések során. Egymás után több mint 50 expedíció zárult sikeresen. Mind az ország vezetése, mind a hétköznapi emberek azon a véleményen vannak, hogy az amerikai űrtechnológia megbízhatósága a biztonság abszolút garanciája.

Felmerült az ötlet, hogy az új körülmények között bárki felrepülhet az űrbe, aki normális egészséggel rendelkezik, és elvégzett egy nem túl nehéz és hosszú képzést.

"Tanár az űrben"

U Ronald Reagan amerikai elnök Felmerült az ötlet, hogy egy közönséges iskolai tanárt küldjenek az űrbe. A tanárnak több leckét kellett volna tartania a pályáról, hogy növelje a gyerekek érdeklődését a matematika, a fizika, a földrajz, valamint a természettudomány és az űrkutatás iránt.

Az USA-ban hirdették meg a „Teacher in Space” pályázatot, amelyre 11 ezer jelentkezés érkezett. A második fordulóban 118 jelölt volt, minden államból és függő területekről kettő.

A verseny végeredményét ünnepélyesen hirdették ki a Fehér Házban. George W. Bush amerikai alelnök 1985. július 19-én bejelentették: a győztes 37 éves volt Sharon Christa McAuliffe, a második helyet a 34 éves férfi szerezte meg Barbara Morgan. Kriszta lett a repülés fő jelöltje, Barbara a tartaléka.

Christa McAuliffe, kétgyermekes anya, aki középiskolai történelmet tanított, angol nyelvés biológia, miközben kihirdették a verseny eredményét, sírt a boldogságtól. Az álma valóra vált.

Elmagyarázta szeretteinek, akiknek a Kriszta iránti büszkesége szorongással váltakozott: „Ez a NASA, még ha valami elromlik is, az utolsó pillanatban mindent meg tudnak javítani.”

A három hónapos kiképzési program elvégzése után Christa McAuliffe bekerült a Challenger űrszonda legénységébe, amely a tervek szerint 1986 januárjában állt pályára.

Jubileumi kezdés

A Challenger-repülésnek az évfordulója, a 25. kilövésnek kellett volna lennie a Space Shuttle programon belül. A szakértők arra törekedtek, hogy növeljék az expedíciók számát a pályára - végül is mesés pénzt különítettek el a projektre azzal a várakozással, hogy idővel az űrsikló megtérül, és nyereséget termel. Ennek érdekében a tervek szerint 1990-re elérik az évi 24 járatszámot. Éppen ezért a programvezetőket rendkívül irritálták a szakemberek szavai a hajók tervezésének súlyos hiányosságairól. Szinte minden rajt előtt ki kellett küszöbölni az apróbb hibákat, és felmerült a félelem, hogy előbb-utóbb mindennek nagy baja lehet.

Christa McAuliffe mellett az STS-51L legénységébe tartozott a parancsnok is Francis Scobie, első pilóta Michael Smith valamint az űrhajósok Allison Onizuka, Resnick Judit, Ronald McNairÉs Gregory Jarvis.

Challenger legénysége. Fotó: www.globallookpress.com

Az iskolai pályáról leckéken kívül a küldetési program része volt műholdak pályára állítása és a Halley-üstökös megfigyelése.

Kezdetben a Cape Canaveral űrrepülőtérről induló kilövést január 22-re tervezték, de aztán többször elhalasztották. új dátum A nap január 28-án múlt el.

Aznap délelőtt felmerült a gyanú is, hogy át kell ütemezni a járatot – Floridában nagyon hideg volt, nulla alá süllyedt a hőmérséklet, az indulási helyen pedig jegesedés jelent meg. A vezetőség úgy döntött, hogy nem mondják le a kezdést, hanem egyszerűen elhalasztják néhány órával. Újabb szemlén kiderült, hogy a jég olvadni kezdett, és az induláshoz adott az engedély.

"Kritikus szituáció"

A végső indítást 1986. január 28-án, helyi idő szerint 11:38-ra tervezték. Az űrhajósok rokonai és barátai, Christa McAuliffe kollégái és tanítványai összegyűltek a kozmodromon, és várták a pillanatot, amikor az első tanár űrutazásra indul.

11:38-kor Challenger felszállt Cape Canaveralról. A lelátón, ahol a közönség volt, elkezdődött az öröm. A televíziós kamera közeli felvételt mutatott Christa McAuliffe szüleinek arcáról, amint meglátták lányukat a repülőn – mosolyogtak, örültek, hogy lányuk álma valósággá vált.

A bemondó mindent kommentált, ami a kozmodromon történt.

52 másodperccel az indítás után a Challenger megkezdte a maximális gyorsulást. A hajó parancsnoka, Francis Scobie megerősítette a gyorsítás megkezdését. Ezek voltak az utolsó szavak, amelyeket a siklóból hallottak.

A repülés 73. másodpercében a fellövést figyelő nézők látták, hogy a Challenger egy fehér robbanásfelhőben eltűnik.

A nézők először nem értették, mi történt. Valaki megijedt, valaki csodálattal tapsolt, abban a hitben, hogy minden a repülési program szerint történik.

A bemondó is úgy tűnt, hogy minden rendben van. „1 perc 15 másodperc. A hajó sebessége 2900 láb/s. Kilenc tengeri mérföld távolságot repült. A talaj feletti magasság hét tengeri mérföld” – folytatja a műsorvezető.

Mint később kiderült, a bemondó nem a monitor képernyőjét nézte, hanem egy korábban elkészített indítási forgatókönyvet olvasott. Pár perccel később bejelentette a „kritikus helyzetet”, majd a szörnyű szavakat mondta: „A Challenger felrobbant”.

Nincs esély a megváltásra

Ám ekkor a közönség már mindent megértett – a világ nemrégiben legmodernebb űrhajójának törmeléke hullott az égből az Atlanti-óceánba.

Kutatási és mentési akció indult, bár kezdetben csak formálisan hívták mentőakciónak. Az Space Shuttle projekt hajói a szovjet Szojuztól eltérően nem voltak felszerelve olyan vészmentő rendszerekkel, amelyek megmenthetnék az űrhajósok életét az indítás során. A legénység halálra volt ítélve.

Az Atlanti-óceánba hullott törmelék visszanyerésére irányuló művelet 1986. május 1-ig folytatódott. Összesen mintegy 14 tonna törmelék került elő. Az űrsikló körülbelül 55%-a, a kabin 5%-a és a rakomány 65%-a az óceán fenekén maradt.

A kabint az űrhajósokkal március 7-én emelték fel. Kiderült, hogy a hajó szerkezeteinek megsemmisülése után az erősebb kabin túlélte, és néhány másodpercig tovább emelkedett felfelé, majd nagy magasságból zuhanni kezdett.

Az űrhajósok halálának pontos pillanatát nem lehetett megállapítani, de ismert, hogy legalább ketten - Allison Onizuka és Judith Resnik - túlélték a katasztrófa pillanatát. A szakértők felfedezték, hogy bekapcsolták a személyi levegőellátó berendezéseket. Az, hogy mi történt ezután, attól függ, hogy a kabinban nyomásmentes volt-e az űrsikló megsemmisülése után. Mivel a személyi eszközök nyomás alatt nem szállítanak levegőt, a legénység hamar elvesztette az eszméletét, amikor nyomás alá került.

Ha a kabin zárva maradt, akkor az űrhajósok meghaltak, amikor 333 km/h-s sebességgel a víz felszínére értek.

amerikai "talán"

Amerika élte át a legmélyebb sokkot. A Space Shuttle program szerinti repüléseket határozatlan időre felfüggesztették. A baleset kivizsgálására Ronald Reagan amerikai elnök egy különleges bizottságot nevezett ki az élén William Rogers külügyminiszter.

A Rogers-bizottság következtetései nem kisebb csapást mértek a NASA tekintélyére, mint maga a katasztrófa. A tragédiához vezető döntő tényezőként a vállalati kultúra és a döntéshozatali eljárások hiányosságait jelölték meg.

A repülőgép megsemmisülését a jobb oldali szilárd tüzelőanyag-fokozó o-gyűrűjének felszállás közbeni sérülése okozta. A gyűrű sérülése miatt a gázpedál oldalán kiégett egy lyuk, amelyből sugársugár folyt a külső üzemanyagtartály felé. Ez a jobb oldali szilárd rakétaerősítő farokrészének és a külső üzemanyagtartály tartószerkezeteinek megsemmisüléséhez vezetett. A komplexum elemei egymáshoz képest elmozdulni kezdtek, ami a rendellenes aerodinamikai terhelések következtében a megsemmisüléshez vezetett.

Amint egy vizsgálat kimutatta, a NASA 1977 óta tudott az O-gyűrűk hibáiról, jóval a Space Shuttle program első repülése előtt. Ám ahelyett, hogy megtette volna a szükséges változtatásokat, a NASA a problémát a berendezés meghibásodásának elfogadható kockázataként kezelte. Vagyis leegyszerűsítve: a tanszék szakemberei a múlt sikereitől hipnotizálva egy amerikai „talán” reménykedtek. Ez a megközelítés 7 űrhajós életébe került, nem beszélve több milliárd dolláros anyagi veszteségről.

21 évvel később

A Space Shuttle programot 32 hónap után folytatták, de a korábbi bizalom már nem volt meg benne. A megtérülésről és a profitról már nem esett szó. Az 1985-ös év rekordév maradt a program szempontjából, amikor 9 repülést hajtottak végre, és a Challenger halála után már nem emlékeztek a kilövések számának évi 25-30-ra emelésére.

Az 1986. január 28-i katasztrófa után a NASA bezárta a Teacher in Space programot, és Christa McAuliffe munkatársa, Barbara Morgan visszatért a tanári iskolába. Azonban mindaz, amit tapasztalt, álmodozta a tanárt, hogy befejezze az elkezdett munkát. 1998-ban ismét űrhajósnak jelentkezett, 2002-ben pedig repülési specialista lett az STS-118-as siklón, amelynek 2003 novemberében kellett volna az ISS-re repülnie.

2003. február 1-jén azonban megtörtént a második űrsikló-katasztrófa - a Columbia űrszonda 7 űrhajóssal a fedélzetén meghalt a pályáról való leszállás közben. Barbara Morgan repülését elhalasztották.

És mégis kiment az űrbe. 2007. augusztus 8-án, 21 évvel a Challenger elvesztése után, Barbara Morgan tanárnő pályára állt a USS Endeavouron. Repülése során többször kommunikált az iskolai osztályokkal, köztük a McCall-Donnelly Iskolával, ahol tanított. hosszú ideje. Így 1986-ban befejezett egy olyan projektet, amelyet nem szántak a megvalósításra.

Az űrhajózás viszonylag rövid története során űrhajók lezuhanásai és balesetei mind a Föld körüli pályán, mind a Földtől nem messze történtek. Voltak nyomáscsökkenések, sőt ütközések is az űrben.

Juno. 50/50

Az amerikaiak minden második kísérlete a Juno sorozat hordozórakétájának indítására kudarccal végződött. Tehát 1959. július 16-án a Juno-2-nek az Explorer C-1 műholdat kellett volna alacsony Föld körüli pályára juttatnia. A Juno küldetése néhány másodpercig tartott: az indítás után szinte azonnal 180 fokkal elfordult, és az ellenkező irányba indult el, pontosan az indítóállás felé haladva. A rakétát a levegőben robbantották fel, ezzel megelőzve számos áldozatot. Az igazság kedvéért megjegyezzük: a Juno-1 segítségével az amerikaiaknak sikerült felbocsátani első mesterséges földi műholdjukat.

Fekete dátum

Június 30. „fekete” dátum az űrkutatás történetében. 1971-ben ezen a napon a Szojuz 11 legénysége 23 nap űrben végzett munka után pontosan időben visszatért a Földre. A hajó kabinjában, amely ejtőernyővel lassan ereszkedett le és landolt a földön, a hajó parancsnokának, Georgij Dobrovolszkijnak, Vladislav Volkov repülőmérnöknek és Viktor Patsaev tesztmérnöknek a holttestét találták meg.

Szemtanúk szerint a legénység tagjainak teste még meleg volt, de az orvosok kísérletei az űrhajósok újraélesztésére nem jártak sikerrel. Később megállapították, hogy a tragédia a kabin nyomásmentesítése következtében történt. A 168 kilométeres tengerszint feletti magasságban bekövetkezett nyomásesés a hajó tervezése által nem előírt speciális szkafanderek hiányában szörnyű halálra ítélte a legénységet. Csak egy ilyen tragédia kényszerített bennünket arra, hogy radikálisan újragondoljuk a szovjet űrhajósok biztonságának repülés közbeni biztosítását.

Az "Opsnik" balesete

A nagyobb médiumok riportereit meghívták a december 6-i indítóállásra. Fel kellett jegyezniük az „eredményeket”, és be kellett jelenteniük a nyilvánosságnak, amely a Szovjetország győzelmei után levert állapotban volt. A rajt után az Avangard alig több mint egy méter magasra emelkedett és... a földre zuhant. Erőteljes robbanás megsemmisítette a rakétát és súlyosan megrongálta az indítóállást. Másnap az újságok címlapja tele volt az „oopsnik” összeomlásáról szóló címekkel – így hívták az újságírókat „Vanguard”-nak. A kudarc kimutatása természetesen csak fokozta a pánikot a társadalomban.

Műholdas ütközés

A mesterséges műholdak - az orosz Cosmos-2251 és az amerikai Iridium-33 - első ütközése 2009. február 10-én történt. Mindkét műhold teljes megsemmisülése következtében mintegy 600 darab törmelék kezdett veszélyt jelenteni az űrben működő más eszközökre, különösen az ISS-re. Szerencsére sikerült elkerülni az új tragédiát - 2012-ben az orosz Zvezda modul manővere segített az ISS-nek elkerülni az Iridium-33 roncsait.

Nincs áldozat

Talán csak olyan esetekben lehet cinikusan beszélni a robbanás „látványosságáról”, ha nincs szó emberi áldozatokról. Az egyik „sikeres” példa egy Delta 2 rakéta indítására tett kísérlet egy katonai GPS műholddal Cape Canaveralnál.

Az 1997. január 16-ra tervezett kilövést egy nappal el kellett halasztani, és annak ellenére, hogy 17-én sem javultak az időjárási viszonyok, a rakétát mégis fellőtték. Csak 13 másodpercig maradt a levegőben, mielőtt felrobbant. Tűzijátékra emlékeztető tüzes szikrák záporoztak a környéken egy ideig. Szerencsére az áldozatokat nem sikerült elkerülni. A rakétatöredékek többsége az óceánba zuhant, mások megrongálták az indítóközpont bunkerét és körülbelül 20 autót a parkolóban.

A Titán tragédia

Az a kérdés, hogy melyik ország szenvedett el jelentős pénzügyi veszteségeket az űrkutatás története során, ma is nyitott. A tény az, hogy 1986 „fekete” év lett a NASA számára. Az egész világ még nem épült fel a Challenger sikló legénységének tragikus halálából, amely január 28-án történt, amikor a Titan 34D-9 rakéta április 18-i kilövés közben felrobbant.

A küldetése az volt, hogy részt vegyen egy több milliárd dolláros programban, melynek célja a felderítő műholdak hálózatának létrehozása. A mérgező öngyulladó üzemanyag-alkatrészek elterjedése miatt további finanszírozásra is szükség volt a baleset elhárításához. Nos, Oroszország körülbelül 90 millió dollárt veszített tavaly a Proton-M rakéta sikertelen júliusi fellövése miatt a Bajkonuri kozmodromon.

Brazíliai léptékű katasztrófa

A VLS-3 rakéta indítása egyszerre három kategóriában is vezető pozíciót foglalhat el: „A legtöbb áldozat”, „Igazolatlan remények” és „Rejtélyes okok”. 2003. augusztus 25-re tervezik, Brazíliát Latin-Amerika első számú űrhatalmává teheti.

Augusztus 22-én, az utolsó tesztelési szakaszban azonban az egyik motor akaratlanul bekapcsolt, ami tüzet és az üzemanyagtartályok felrobbanását okozta. A katasztrófa nemcsak a rakétát és a grandiózus kilövőkomplexumot semmisítette meg, hanem 21 ember életét is követelte, szinte teljesen megbénítva. űrprogram országok. A teljes körű vizsgálat eredményeként a robbanás pontos okait nem sikerült megállapítani. A hivatalos verzió szerint a tragédia az illékony gázok veszélyes koncentrációja, a sérült érzékelők és az elektromágneses interferencia miatt következett be.

A drága alkatrészek és a legjobb tudományos elmék még nem garantálhatják az űrműveletek száz százalékos sikerét: az űrhajók továbbra is meghibásodnak, zuhannak és felrobbannak. Manapság az emberek bátran beszélnek a Mars gyarmatosításáról, de alig néhány évtizeddel ezelőtt minden kísérlet, hogy hajót indítsanak a világűrbe, szörnyű tragédiába torkollhatott.

Szojuz 1: az űrverseny áldozata

1967 Az űripar két hatalmas lépéssel van lemaradva az Egyesült Államok mögött – az Államok két éve hajtanak végre emberes repülést, a Szovjetuniónak pedig két éve egyetlen repülése sem volt. Ezért volt az ország vezetése olyan lelkes, hogy bármi áron pályára állítsa a Szojuzt egy emberrel a fedélzetén.

A pilóta nélküli "szakszervezetek" minden próbatesztje balesettel végződött. A Szojuz 1-et 1967. április 23-án bocsátották pályára. Egy űrhajós van a fedélzeten - Vlagyimir Komarov.

Mi történt

A problémák közvetlenül a pályára lépés után kezdődtek: a két panel közül az egyik nem nyílt ki napelemek. A hajó áramhiányt tapasztalt. A repülést korán meg kellett szakítani. A Szojuz sikeresen kiállt a pályáról, de a leszállás utolsó szakaszában az ejtőernyős rendszer nem működött. A pilóta csúszda nem tudta kihúzni a fő ejtőernyőt a tálcából, és a sikeresen előkerült tartalék ejtőernyő vonalai a le nem lőtt pilóta csúszda köré tekertek. A fő ejtőernyő meghibásodásának végső okát még nem sikerült megállapítani. A leggyakoribb változatok között szerepel a technológia megsértése a süllyesztő modul gyári gyártása során. Létezik olyan verzió, hogy a készülék felmelegedése miatt a tévedésből ráfestett ejtőernyő-kidobó tálcán a festék ragacsossá vált, az ejtőernyő pedig nem jött ki, mivel „ráragadt” a tálcára. 50 m/s sebességgel a leereszkedő modul földet ért, ami az űrhajós halálához vezetett.
Ez a baleset volt az első (ismert) emberhalál az emberes űrrepülések történetében.

Apollo 1: tűz a földön

A tűz 1967. január 27-én történt, az Apollo-program első emberes repülésének előkészítése közben. Az egész legénység meghalt. A tragédiának több valószínű oka is lehetett: a hajó légkörének megválasztásának hibája (a választás a tiszta oxigén mellett történt), valamint egy szikra (vagy rövidzárlat), amely egyfajta detonátorként szolgálhat.

Az Apollo legénysége néhány nappal a tragédia előtt. Balról jobbra: Edward White, Virgil Grissom, Roger Chaffee.

Az oxigént előnyben részesítették az oxigén-nitrogén gázkeverékkel szemben, mivel ez sokkal könnyebbé teszi a hajó tömített szerkezetét. A repülés és a földi edzés során tapasztalható nyomáskülönbségnek azonban kevés jelentőséget tulajdonítottak. A hajó egyes részei és az űrhajósok jelmezének elemei nagyon gyúlékonyak lettek az oxigén légkörben, megemelt nyomáson.

Így nézett ki a parancsmodul a tűz után.

Miután meggyulladt, a tűz hihetetlen sebességgel terjedt, és megrongálta az űrruhákat. A nyílás és a zárak összetett kialakítása nem hagyott esélyt az űrhajósoknak a menekülésre.

Szojuz-11: nyomáscsökkentés és szkafanderek hiánya

A hajó parancsnoka Georgij Dobrovolszkij (középen), Viktor Patsaev tesztmérnök és Vladislav Volkov repülőmérnök (jobbra). Ez volt a Szaljut-1 orbitális állomás első legénysége A tragédia a kozmonauták földre való visszatérésekor történt. A hajó leszállás utáni felfedezéséig a Földön élők nem tudták, hogy a legénység meghalt. Mivel a leszállás automata üzemmódban történt, a leszálló jármű a tervtől való jelentős eltérés nélkül, a kijelölt helyen landolt.
A kutatócsoport életjelek nélkül találta a legénységet, az újraélesztés nem segített.

Mi történt

Szojuz-11 leszállás után.

A fő elfogadott változat a nyomáscsökkentés. A legénység dekompressziós betegségben halt meg. A rögzítő rekordok elemzése kimutatta, hogy körülbelül 150 km-es magasságban a süllyedési modulban lévő nyomás meredeken csökkenni kezdett. A bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a csökkenés oka a szellőzőszelep jogosulatlan kinyitása volt.
Ennek a szelepnek kis magasságban kellett volna kinyílnia, amikor a squib felrobbant. Nem tudni biztosan, hogy a squib miért lőtt jóval korábban.
Ez feltehetően a készülék testén áthaladó lökéshullám miatt történt. A lökéshullámot pedig a Szojuz rekeszeket elválasztó squib aktiválása okozza. Ezt talajpróbák során nem lehetett reprodukálni. Később azonban a szellőzőszelepek kialakítása módosult. Megjegyzendő, hogy a Szojuz-11 űrrepülőgép tervezése nem tartalmazta a legénység szkafandereit...

Challenger baleset: katasztrófa élőben

Ez a tragédia az egyik leghangosabb tragédia lett az űrkutatás történetében, köszönhetően az élő televíziós közvetítésnek. A Challenger amerikai űrsikló 1986. január 28-án, 73 másodperccel a felszállás után felrobbant, és több millió néző figyelte. A legénység mind a 7 tagja életét vesztette.

Mi történt

Megállapítást nyert, hogy a repülőgép megsemmisülését a szilárd rakétaerősítő tömítőgyűrűjének sérülése okozta. A gyűrű kilövés közbeni sérülése egy lyuk kialakulásához vezetett, amelyből sugársugár kezdett kilépni. Ez viszont a gázpedál rögzítésének és a külső üzemanyagtartály szerkezetének megsemmisüléséhez vezetett. Az üzemanyagtartály megsemmisülése miatt az üzemanyag-alkatrészek felrobbantottak.

Az űrsikló nem robbant fel, ahogy azt általában hiszik, hanem az aerodinamikai túlterhelések miatt „összeomlott”. A pilótafülke nem omlott össze, de nagy valószínűséggel nyomásmentes lett. A törmelék az Atlanti-óceánba hullott. Az űrsikló számos töredékét sikerült megtalálni és felemelni, beleértve a személyzeti kabint is. Megállapították, hogy a legénység legalább három tagja túlélte az űrsikló megsemmisülését, és eszméleténél voltak, és megpróbálták bekapcsolni a légellátó berendezéseket.
A katasztrófa után a Shuttle-eket sürgősségi személyzeti evakuációs rendszerrel látták el. De érdemes megjegyezni, hogy a Challenger balesetben ez a rendszer nem tudta volna megmenteni a legénységet, mivel szigorúan vízszintes repülésre tervezték. Ez a katasztrófa 2,5 évre „megnyirbálta” a transzferprogramot. A különleges bizottság nagymértékben a „vállalati kultúra” hiányát rótta fel a NASA-ban, valamint a vezetői döntéshozatali rendszer válságát. A vezetők már 10 éve tudnak egy bizonyos beszállító által szállított O-gyűrűk hibájáról...

A Columbia Shuttle katasztrófája: sikertelen leszállás

A tragédia 2003. február 1-jén történt, amikor az űrsikló 16 napos pályán való tartózkodása után visszatért a Földre. A légkör sűrű rétegeibe való belépés után a hajó soha nem érintkezett a NASA küldetésirányító központjával, és az űrsikló helyett töredékei jelentek meg az égen, a földre hullva.

Mi történt

A Shuttle Columbia legénysége: Kalpana Chawla, Richard Husband, Michael Anderson, Laurel Clark, Ilan Ramon, William McCool, David Brown.

A vizsgálat több hónapon keresztül zajlott. Az űrsiklótörmeléket két állam nagyságú területen gyűjtötték össze. Megállapítást nyert, hogy a katasztrófát a siklószárny védőrétegének sérülése okozta. Ezt a kárt valószínűleg az okozta, hogy az oxigéntartály szigetelésének egy darabja leesett a hajó kilövése közben. Akárcsak a Challenger esetében, a tragédia megelőzhető lett volna, ha a NASA vezetőinek határozott döntése alapján a személyzet szemrevételezéssel szemrevételezi a pályán lévő hajót.

Bizonyítékok vannak arra, hogy a műszaki szakemberek háromszor küldtek kérést, hogy készítsenek képeket a kilövés során keletkezett károkról. A NASA vezetősége úgy ítélte meg, hogy a szigetelőhab becsapódásából származó károk nem vezethetnek súlyos következményekhez.

Apollo 13: hatalmas tragédia happy enddel

Az amerikai űrhajósok ezen repülése az egyik leghíresebb emberes Apollo-küldetés a Holdra. Írók és rendezők énekelték azt a hihetetlen lelkierőt és szívósságot, amellyel a Földön emberek ezrei próbálták visszahozni az embereket a kozmikus csapdából. (A leghíresebb és legrészletesebb film ezekről az eseményekről Ron Howard Apollo 13 című filmje.)

Mi történt

Az Apollo 13 felbocsátása.

Az oxigén és a nitrogén szokásos keverése után a megfelelő tartályokban az űrhajósok hallották a becsapódás hangját, és rázkódást éreztek. A lőrésben a szervizrekeszből gáz (oxigén keverék) szivárgás vált észrevehetővé. A gázfelhő megváltoztatta a hajó tájolását. Apollo elkezdett oxigént és energiát veszíteni. Az óra számolt. Elfogadták azt a tervet, hogy a holdmodult mentőcsónakként használják. A Földön létrehoztak egy legénységi mentőparancsnokságot. Sok probléma volt, amit egyszerre kellett megoldani.

Az Apollo 13 motortere szétválás után sérült.

A hajónak körbe kellett repülnie a Holdat, és be kellett lépnie a visszatérési pályára.

Az egész működés során, amellett technikai problémák A hajóval az űrhajósok életfenntartó rendszereik válságát tapasztalták meg. Lehetetlen volt bekapcsolni a fűtőtesteket - a hőmérséklet a modulban 5 Celsius fokra csökkent. A legénység fagyni kezdett, ráadásul az élelmiszer- és vízkészletek befagyásával is fenyegetett.
Tartalom szén-dioxid a Hold modul kabinjának légkörében elérte a 13%-ot. A parancsnoki központ egyértelmű utasításainak köszönhetően a legénység „szűrőket” tudott készíteni a hulladékanyagokból, amelyek lehetővé tették a szén-dioxid-tartalom elfogadható szintre emelését.
A mentőakció során a legénységnek sikerült leszerelnie a motorteret és leválasztani a holdmodult. Mindezt szinte „manuálisan” kellett megtenni a kritikushoz közeli életfenntartó mutatók körülményei között. Ezen műveletek sikeres elvégzése után a leszállás előtti navigációt még el kellett végezni. Ha a navigációs rendszereket nem megfelelően konfigurálták, a modul rossz szögben kerülhet a légkörbe, ami kritikus túlmelegedést okozna a kabinban.
A leszállási időszakban számos ország (beleértve a Szovjetuniót is) rádiócsendet hirdetett a működési frekvenciákon.

1970. április 17-én az Apollo 13 rekesz behatolt a Föld légkörébe, és biztonságosan lezuhant az Indiai-óceánba. A legénység minden tagja túlélte.